Белл YFM-1 Airacuda
Бомбардировщик-истребитель межвоенного периода Воздушного корпуса армии США.
YFM-1 Аэракуда
Общая информация
ТипПерехватчик
Национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительБелл Эйркрафт
Основной пользовательВоздушный корпус армии США
Количество построенных13
История
Изготовлено1937–1939
Дата введения23 февраля 1940 г.
Первый полет1 сентября 1937 г. [1]
Ушедший на пенсию1942

Bell YFM-1 Airacuda — американский тяжёлый истребитель , разработанный Bell Aircraft Corporation для Воздушного корпуса армии США в середине 1930-х годов. Это был первый военный самолёт, произведённый Bell. Первоначально обозначенный как Bell Model 1 , Airacuda совершил свой первый полёт 1 сентября 1937 года. Airacuda отличался смелыми конструкционными достижениями и значительными недостатками, которые в конечном итоге остановили полёты самолёта.

Airacuda был ответом Bell Aircraft на самолет " бомбардировщик-истребитель ". Хотя он и был выпущен ограниченным тиражом, и в конечном итоге была сформирована одна полностью боеспособная эскадрилья , в конечном итоге были построены только один прототип и 12 серийных моделей в трех слегка отличающихся версиях.

Проектирование и разработка

Макет Bell FM-1 в аэродинамической трубе Лэнгли

В попытке проникнуть в авиационный бизнес Bell Aircraft создала уникальную концепцию истребителя, рекламируемую как «мобильная зенитная платформа» [2], а также «истребитель конвоя». [3] Созданный для перехвата вражеских бомбардировщиков на расстояниях, выходящих за пределы досягаемости одноместных истребителей-перехватчиков, YFM-1 ( Y , служебные испытания; F , истребитель; M , многоместный) был инновационным проектом, включающим множество функций, никогда ранее не встречавшихся в военных самолетах, а также несколько никогда не встречавшихся снова. Используя обтекаемый, «футуристический» дизайн, Bell Airacuda казался «непохожим ни на один другой истребитель того времени». [4]

Согласно книге майора Александра Де Северского «Победа с помощью авиации» , изданной в 1942 году , Bell Airacuda «представляет собой великое инженерное достижение. Но его обозначение как «истребителя конвоя» ошибочно, поскольку это требует иного расположения вооружения. С его максимальной огневой мощью, направленной вперед, он действительно представляет собой предварительный вариант эффективного истребителя-перехватчика дальнего действия ». [3]

В переднем отсеке каждой из двух гондол двигателя была установлена ​​37-мм (1,46 дюйма) пушка M4 с сопровождающим ее стрелком . [5] Хотя пушки могли наводиться, основной задачей стрелков было просто заряжать их 110 снарядами, хранящимися в каждой гондоле. [5]

Экипаж из пяти человек включал пилота и стрелков; второго пилота/штурмана, который также был офицером управления огнем, используя систему управления огнем Sperry Instruments «Thermionic» (первоначально разработанную для зенитных пушек) в сочетании с гиростабилизированным и оптическим прицелом для наведения оружия; [5] и радиста/стрелка, вооруженного парой пулеметов, размещенных в блистерах в средней части фюзеляжа для защиты от атак сзади. [5]

Необычной особенностью Airacuda была главная дверь для входа. Дверь открывалась и опускалась, а петли складывались на трех ступеньках, чтобы экипаж мог подняться в самолет. [6]

Недостатки дизайна

Bell YFM-1 во время испытаний

Airacuda с самого начала страдала от проблем. Высокие оценки производительности были недостижимы, поскольку, несмотря на свой гладкий вид, Airacuda был тяжелым и медленнее большинства бомбардировщиков. В случае перехвата вражескими истребителями Airacuda был недостаточно маневренным для воздушного боя, в то время как скудная бомбовая нагрузка в 600 фунтов (270 кг) была малопригодна для предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Даже 37-мм пушки оказались менее ценными, чем предполагалось. Пушки имели тенденцию заполнять гондолы орудий дымом при каждом выстреле, и, кроме того, сохранялись опасения относительно того, как стрелки смогут спастись в чрезвычайной ситуации, когда пропеллеры находятся прямо за ними. Аварийное катапультирование потребовало бы флюгирования обоих пропеллеров [ 2] , хотя были сделаны дополнительные меры с использованием разрывных болтов на пропеллерах для их сброса в случае катапультирования. Как и в случае с другими типами орудий, вооруженных 37-мм пушкой М4, низкая начальная скорость снаряда затрудняла его использование в качестве авиационного оружия, что ограничивало полезную дальность стрельбы.

Двигатели Allison V-1710 -41, хотя и относительно безотказные в других типах, имели недостаточное охлаждение. [2] Как и многие конструкции толкающих винтов , они были склонны к перегреву на земле, поскольку не было потока воздуха, обдувающего двигатели для их охлаждения. На земле самолет приходилось буксировать на взлетно-посадочную полосу и обратно, и его можно было запустить только тогда, когда Airacuda могла немедленно взлететь. Даже в воздухе перегрев не был редкостью. Хотя они были разработаны для турбонаддува , первые полеты были выполнены с одноступенчатыми двигателями V-1710-9 с наддувом, которые выдавали только 1000  л. с. (750  кВт ) каждый. Несмотря на удлинения вала длиной 5 футов (1,5 м), проблем с этой функцией не возникло. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они страдали от капризных турборегуляторов , которые постоянно давали обратный удар. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 года показал, что первые неполадки двигателя не удастся решить легко.

Маршалл Уэйнрайт отмечает, что другие источники указывают, что первые восемь самолетов изначально должны были быть оснащены двигателями Allison V-1710-13, оснащенными турбокомпрессорами (турбокомпрессорами) GE Type B-6. В конечном итоге эти самолеты были поставлены с улучшенными двигателями V-1710-23(D2). Уэйнрайт далее утверждает, что два планера YFM-1 были изменены на производственной линии для установки V-1710-41 без турбокомпрессора, став YFM-1B. Это отмечено в изменении контракта от 19 октября 1939 года, которое показывает, что у самолетов 38-489 и 38-490 были удалены турбины, все связанные с ними воздуховоды и органы управления, а вместо них были установлены двигатели V-1710-41(D2A) «высотного класса». (D2A) по сути был -23 с более высокими передаточными отношениями нагнетателя (8,77:1 против 6,23:1), что позволяло двигателю развивать около 1090 лошадиных сил (810 кВт) на высоте до 13 200 футов (4 000 м) над уровнем моря. Они использовали те же номинальные характеристики и компоненты, что и высотный V-1710-33(C15) Allison, установленный на оригинальный Curtiss XP-40. Allison заплатили 1 690 долларов за модификацию каждого двигателя. [7] [8]

Первоначальные летные испытания лейтенанта Бена Келси показали, что Airacuda практически невозможно контролировать с одним двигателем, поскольку самолет немедленно входил в штопор. Также возникли проблемы с устойчивостью по тангажу, которые пришлось устранить, уменьшив мощность. [5] Летчик-испытатель Эрик Шиллинг описал свои впечатления в более поздней книге « Судьба: свидание летающего тигра с судьбой» следующим образом: [3]

Полет на Bell Airacuda был для меня новым опытом, так как это был первый самолет с толкающим винтом, на котором я когда-либо летал. Его характеристики управления были чужды всему, что я когда-либо держал в руках. Под двигателем он был нестабилен по тангажу, но стабилен при выключенном двигателе. При прямом и ровном полете, если требовалась коррекция тангажа, нажатие на рычаг управления вперед приводило к тому, что самолет хотел еще больше наклониться. Управление тангажем стало вопросом постоянного манипулирования рычагами управления, пусть и незначительного, даже когда самолет находился в правильном положении. То же самое применялось и при оттягивании рычага управления назад. Он имел тенденцию продолжать наклоняться вверх, требуя немедленной корректирующей реакции. То же самое произошло и при повороте с выключенным двигателем, Bell стал стабильным по тангажу. Это было удачей, потому что во время захода на посадку и посадки он был очень устойчивым и хорошо летал.

Airacuda также был обременен сложной и капризной электрической системой и был единственным самолетом, когда-либо построенным, который полагался на независимую вспомогательную силовую установку (ВСУ) для питания обоих топливных насосов двигателя, а также всех электрических систем самолета. [9] Системы, обычно питаемые от двигателей самолета, вместо этого питались от одного генератора. Генератор со своим собственным нагнетателем располагался в брюхе самолета. В случае отказа (а они случались часто) экипажу было поручено начать немедленные процедуры аварийного перезапуска, поскольку самолет по сути выключался. Когда ВСУ выходила из строя, у пилота не было «НЕТ давления топлива, НЕТ вакуума, НЕТ гидравлического давления, НЕТ шасси, НЕТ закрылков и НЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ». [10]

Несчастные случаи

Страница из справочника Bell YFM-1 и YFM-1B (TO-01-110HA-1) с указанием аварийного оборудования и выходов.

Несмотря на многочисленные неисправности самолета, только два были потеряны в результате несчастных случаев. Седьмой самолет (38-492) находился в своем последнем испытательном полете 21 июня 1940 года с завода в Буффало перед поставкой в ​​Воздушный корпус, когда пилот Джон Стриклер, пилот Bell, и инженер/второй пилот Брайан Спаркс, главный летчик-испытатель Bell, столкнулись с проблемами при выходе из преднамеренной попытки штопора, которая была частью профиля испытательного полета. Несмотря на все усилия выйти из штопора, самолет не реагировал, и, похоже, руль направления заблокировался. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и дождался остановки винтов, прежде чем выпрыгнуть с парашютом. Из-за тандемного расположения сидений Спарксу пришлось первым покинуть самолет, и при этом он ударился об хвостовое оперение, сломав ноги и в процессе освободив руль направления. [5] Стриклер остался с самолетом и совершил аварийную посадку на фермерском поле; Самолет был поврежден настолько, что не подлежал ремонту, и был отправлен на слом.

22 января 1942 года YFM-1A 38-497 пострадал от пожара из-за поломки шатуна, что вызвало вибрации, приведшие к разрыву маслопровода; экипаж выпрыгнул, пилот погиб, когда его парашют не раскрылся. Расследование аварии пришло к выводу, что Airacuda страдал от «врожденных дефектов... [вызывающих] постоянные трудности с обслуживанием», и рекомендовало приземлить оставшиеся YFM-1. [11]

История эксплуатации

Bell XFM-1 Airacuda в полете

Несмотря на эти проблемы, в конечном итоге была собрана одна полностью боеспособная эскадрилья Airacuda, которая эксплуатировалась с 1938 по 1940 год. Были выделены средства, но так и не были выпущены, на покупку двух групп Airacuda. ​​[5] Продолжающиеся проблемы дали самолету репутацию «королевы ангара». [12] Ближе к концу срока эксплуатации этого типа самолеты летали в основном для фотографирования и всегда сопровождались самолетом преследования для безопасности. В конце концов было принято решение рассредоточить самолеты по разным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность добавить необычный самолет в свои бортовые журналы. Airacuda отправлялись в разное время в Лэнгли-Филд , Вирджиния; Максвелл-Филд , Алабама; Гамильтон-Филд, Калифорния ; и Райт-Филд , в Дейтоне, Огайо. YFM-1 38-488 был представлен на Всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке, законченный в маркировке 27-й эскадрильи преследования . За это время самолет успел полетать лишь ограниченное время, поскольку мало кто из пилотов был заинтересован в управлении необычным самолетом.

Было разработано несколько планов по модификации Airacudas, чтобы придать им эксплуатационный статус, включая модификацию планера и установку более мощных двигателей, но все предложения в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на опасения атак вражеских бомбардировщиков, против которых предназначался Airacuda, самолеты были сняты с вооружения. [5]

Варианты

Прототип, известный как XFM-1 , включал хвостовое колесо, боковые «блистерные» порты и гладкий, закругленный фонарь. Это самая известная и наиболее производимая версия. Обновленная версия под названием YFM-1A убрала боковые блистеры и добавила внешние радиаторы и турбонагнетатели . Выпущенная в 1940 году, окончательная версия, обозначенная как YFM-1B , была немного больше, имела немного менее мощные двигатели Allison и включала трехопорное шасси. Фонарь был переработан, с плоским передним лобовым стеклом. Также было добавлено место стрелка-стрелка, обращенное назад. Получившийся самолет был примерно размером со средний бомбардировщик Douglas B-18 Bolo . Три YFM-1B были произведены в 1939 году, прежде чем производство было окончательно прекращено.

XFM-1
(Модель 1) Прототип с двумя двигателями V-1710-13 мощностью 1150 л.с., построен один (38-351). [13] [14]
ЯФМ-1
(Модель 7) Опытный самолет, оснащенный двумя двигателями V-1710-23 мощностью 1150 л.с. и 37-мм пушками в крыльевых гондолах, построено восемь экземпляров, два позже переоборудованы в YFM-1B. [13]
YFM-1A
(Модель 8) Опытный самолет с трехопорным шасси, построено три экземпляра. [13]
YFM-1B
YFM-1 переоборудован двигателями V-1710-41 мощностью 1090 л.с., два из которых были переделаны из YFM-1. [13]
YFM-1C
(Модель 17) – предложенный вариант не получил развития. [N 1]

Утилизация

К 1942 году все девять сохранившихся планеров YFM-1 были переправлены экипажами перегонщиков на учебный центр в Чанут-Филд , штат Иллинойс, где самолеты были приписаны к 10-й эскадрилье авиабазы ​​для использования в качестве наземного обучения. К марту 1942 года все Airacudas были списаны. [5] [N 2]

Технические характеристики (XFM-1)

Данные из [15]

Общая характеристика

  • Экипаж: пять человек (пилот, второй пилот/штурман, радист/стрелок, два стрелка)
  • Длина: 44 фута 10 дюймов (13,67 м)
  • Размах крыльев: 69 футов 10 дюймов (21,29 м)
  • Рост: 13 футов 7 дюймов (4,14 м)
  • Площадь крыла: 684 кв. фута (63,5 м 2 )
  • Профиль крыла : NACA 23018/NACA 23009 [16]
  • Масса пустого самолета: 13 376 фунтов (6 067 кг)
  • Вес брутто: 17 333 фунта (7 862 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 21 625 фунтов (9 809 кг)
  • Запас топлива: 400 галлонов США (1500 л)
  • Силовая установка: 2 × Allison V-1710-9 с жидкостным охлаждением и турбонаддувом, V-12, мощностью 1090 л.с. (810 кВт) каждый
  • Винты: трехлопастные

Производительность

  • Максимальная скорость: 277 миль/ч (446 км/ч, 241 узел)
  • Крейсерская скорость: 244 мили/ч (393 км/ч, 212 узлов)
  • Дальность: 2600 миль (4200 км, 2300 миль)
  • Практический потолок: 30 500 футов (9 300 м)
  • Скорость подъема: 1480 футов/мин (7,5 м/с)

Вооружение

  • Орудия: **2 × 37-мм (1,46 дюйма) пушки M4 (110 выстрелов на ствол)
  • Бомбы: 20 × 30 фунтов (14 кг) осколочных бомб в крыльевых отсеках

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Поставки продукции оставались беспорядочными, поставки осуществлялись с 9 января 1937 года по октябрь 1940 года.
  2. ↑ Последними самолетами Airacuda, находившимися в эксплуатации, были YFM-1 (модель 7) / 38-486/38-487, которые были списаны в марте 1942 года как «нерентабельные в ремонте».

Цитаты

  1. ^ Павелец 2007, стр. 81.
  2. ^ abc Winchester 2005, стр. 74.
  3. ^ abc Hanson, David. "Bell YFM-1 Airacuda". daveswarbirds.com , сентябрь 2009 г. Получено: 18 октября 2009 г.
  4. ^ Шиллинг, Эрик. «Flying the Prototypes». Архивировано 25.03.2012 на Wayback Machine . Самолеты и пилоты Второй мировой войны . Получено: 10 июня 2011 г.
  5. ^ abcdefghi Norton 2008, стр. 123–125.
  6. ^ "Дверь самолета образует лестницу для подъема в кабину". Popular Mechanics . Т. 75, № 1. Hearst Magazines. Январь 1941 г. стр. 54.
  7. ^ Уэйнрайт 2008
  8. ↑ Пламмер 1997, стр. 11.
  9. ↑ Винчестер 2005, стр. 75.
  10. ^ Берлинер, С., III. "Bell FM-1 Airacuda". Архивировано 27 февраля 2009 г. на Wayback Machine . Авиация на home.att.net , 2 июня 2005 г. Получено: 18 октября 2009 г.
  11. ^ Мирелес, Энтони Дж. (2024). Смертельные происшествия в авиации ВВС США, 1941-1945. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland. стр. 46. ISBN 978-1476604923. Получено 5 января 2025 г. .
  12. ↑ Пламмер 1997, стр. 22.
  13. ^ abcd Андраде 1979, стр. 117.
  14. ↑ Мэнли 1942, стр. 32, Рисунок 15: Bell XFM-1.
  15. ^ Ангелуччи 1987, стр. 39–41.
  16. ^ Ледницер, Дэвид. Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля. Архивировано 19 июля 2011 г. в Wayback Machine Champaign, Иллинойс: UIUC Applied Aerodynamics Group, 2010.

Библиография

  • Андраде, Джон. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Хинкли, Великобритания: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9 
  • Анджелуччи, Энцо. Американский боец ​​с 1917 года по настоящее время . Нью-Йорк: Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56588-9 
  • де Северский, Александр Прокофьев. Победа через мощь авиации . Нью-Йорк: Simon & Schuster, 1942. ASIN B0007DP2B2
  • Мэнли, ГБ Руководство по силовым установкам самолетов . Чикаго: Fredrick J. Drake & Company, 1942
  • Нортон, Билл. Проекты экспериментальных и опытных самолетов США: истребители 1939–1945 гг . North Branch, Миннесота: Specialty Press, 2008, стр. 122–125. ISBN 978-1-58007-109-3 
  • Павелец, Стерлинг Майкл. Гонка реактивных самолетов и Вторая мировая война. Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Publishing Group, Inc, 2007. ISBN 978-0-275-99355-9 
  • Пламмер, Пэт. "Победоносные Вии". Крылья, т. 27, № 4, август 1997 г.
  • Тейлор, Майкл Дж. Х., редактор. Энциклопедия авиации Джейн . Лондон: Studio Editions, 1989. ISBN 0-517-69186-8 
  • Уэйнрайт, Маршалл. "Airacuda! Pts. 1 & 2". Air Classics , том 44, номер 6 (май 2008) и 7 (июнь 2008)
  • Винчестер, Джим. "Bell YFM-1 Airacuda". Худший самолет в мире. Лондон: Amber Books, 2005. ISBN 1-904687-34-2 
Викискладе есть медиафайлы по теме Bell YFM-1 Airacuda .
  • Bell YFM-1 Airacuda – боевые птицы Дэйва
  • Airacuda в полете, кратко – Air & Space/Smithsonian
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bell_YFM-1_Airacuda&oldid=1271542021"