BSV Люфтикус
| Люфтикус | |
|---|---|
 | |
| Роль | Одноместный планер |
| Национальное происхождение | Германия |
| Производитель | Берлинская ассоциация профсоюзов (BSV) |
| Дизайнер | Отто Хохмут |
| Первый полет | Май 1929 г. |
| Количество построенных | 3 |
| Развился в | Виндхунд |
BSV Luftikus был немецким спортивным планером , спроектированным с учетом экономичности конструкции и впервые поднявшимся в воздух в 1929 году. С 1929 по 1931 год он принимал участие в ежегодных национальных соревнованиях по планеризму, проводившихся на Вассеркуппе , часто известных как соревнования Рёна .
Проектирование и разработка
Смягчение в 1924 году ограничений на строительство самолетов, наложенных на Германию после Первой мировой войны, позволило разработать самолеты с двигателем. Относительно продвинутые немецкие конструкторы планеров были обеспокоены тем, что это грозит положить конец их спорту, и некоторые из них обратили свое внимание на возможности моторных планеров . Примерно в 1927 году Berlin Segelflug-Verein (BSV) начала проектирование такого самолета со своим новым конструктором Отто Хохмутом. Целью была недорогая машина для соревнований Rhön 1928 года, простая в сборке и без крыльев большого размаха, как у самых эффективных планеров, но они недооценили затраты и время строительства. Двигатель так и не был установлен, и последний продукт, Luftikus, впервые поднялся в воздух в мае 1929 года. [1]
Это был планер с крылом-парасолью , хотя трехсекционное деревянное крыло имело консольную конструкцию, удерживаемую над фюзеляжем на двух почти вертикальных обтекаемых стальных стойках фюзеляжа, по одной с каждой стороны, и еще одними центральными вертикальными стойками , обтекаемыми, чтобы сформировать тонкий центральный пилон с фанерной обшивкой. Центральная часть была прямоугольной в плане, занимая около одной трети размаха; внешние секции были дважды сужены к полукруглым концам . Крыло было построено вокруг одного лонжерона с фанерной обшивкой от него вперед вокруг передней кромки, образуя устойчивую к кручению коробку. На центральной части фанерная обшивка простиралась назад до диагональных вспомогательных лонжеронов, а на нижней поверхности внешних панелей до шарнира элерона. Остальная часть поверхности крыла, включая длинные элероны, была покрыта тканью . [1]
Необычно узкий фюзеляж с деревянным каркасом имел шестиугольное поперечное сечение впереди своей самой глубокой точки под крылом, но прямоугольное сзади. Открытая кабина располагала заголовник пилота непосредственно под передней кромкой крыла. В задней части фюзеляж сужался, сильнее в глубину, чем в высоту. Площади киля и хвостового оперения были очень маленькими, но руль направления был широким и почти квадрантным, срезанным снизу, чтобы обеспечить работу длинного, узкого, сбалансированного цельного руля высоты . Третий образец имел некоторые небольшие модификации руля направления с большим зазором между шарнирами и более плоской верхней частью. Как и элероны, задние поверхности управления были покрыты тканью. 2-метровый (6 футов 7 дюймов) резиновый подпружиненный посадочный полоз тянулся назад к задней кромке крыла , ему помогала пара петлевых труб, выступающих в качестве хвостового полоза. [1]
Были построены еще два экземпляра Luftikus. Один использовался полицейским планерным клубом Магдебурга , а другой, построенный Гансом Бонертом, был сбит во время немецкого вторжения в Норвегию . [1]
История эксплуатации
В 1929 году на «Рёне» пилотом «Люфтикуса» был Отто Бедау, которому разрешили летать только в категории B, поскольку он тогда не набрал пяти минут парящего полета, необходимого для участия в высшем классе C. [1] [2] Он одержал победу в классе B с полетами продолжительностью более шести минут и максимальной высотой 610 м (2000 футов). Бедау пилотировал «Люфтикус» в следующих двух «Рёнах», заняв второе место в 1930 году. В последний день этих соревнований его поднял восходящий поток под кучевыми облаками на высоту 1640 м (5380 футов) над землей, где органы управления замерзли. Наконец, восстановив управление на высоте 800 м (2620 футов), он продолжил полет, оставаясь в воздухе 7 часов и 34 минуты, и приземлился после окончания мероприятия. Он также был пионером в Европе в буксировке по проводам («американский полет по проводам») за автомобилем или самолетом с двигателем и продемонстрировал двойную буксировку в Рёне в 1931 году. Позже, в Берлине , Бедау и Люфтикус были частью первой тройной буксировки. [1]
Технические характеристики
Данные Historische Deutsche Flugzeug bis 1945 г. [1]
Общая характеристика
- Экипаж: Один
- Длина: 6,40 м (21 фут 0 дюймов)
- Размах крыльев: 15,00 м (49 футов 3 дюйма)
- Рост: 1,80 м (5 футов 11 дюймов)
- Площадь крыла: 15,40 м2 ( 165,8 кв. футов)
- Соотношение сторон : 14.6
- Профиль крыла : Göttingen 535
- Масса пустого: 143 кг (315 фунтов)
- Вес брутто: 214 кг (472 фунта)
- Нагрузка на крыло: 13,9 кг/м 2 (2,8 фунта/кв. фут)
Производительность
- Скорость снижения: минимум 0,74 м/с (146 футов/мин) при скорости 50 км/ч (31 миля/ч)
Смотрите также
Связанные списки
Ссылки
- ^ abcdefg Кенс, Карлхайнц (2011). Historische Deutsche Flugzeug bis 1945 группа 1 [ Исторические немецкие самолеты до 1945 года ] (на немецком языке). Баден-Баден: Modellsport Verlag GMBH. стр. 50–57 . ISBN. 978-3-923142-39-2.
- ^ Саймонс, Мартин (2006). Планеры 1920-1945 гг. (2-е исправленное изд.). Кенигсвинтер: EQIP Werbung & Verlag GmbH. п. 47. ИСБН 3 9806773 4 6.
Внешние ссылки
- Аэродинамический профиль Гёттинген 535
