БРМ Тип 15

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "BRM Type 15" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( март 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

БРМ Тип 15

Категория	Формула 1 Формула Свобода
Конструктор	Британские гоночные моторы
Дизайнер(ы)	Питер Бертон
Преемник	БРМ П25
Технические характеристики [1]
Шасси	Стальная лестница коробчатого сечения .
Подвеска (передняя)	Продольные рычаги типа Porsche с масляными стойками Lockheed .
Подвеска (задняя)	трубка де Диона с пневмостойками Lockheed.
Колея осей	Ф: 52 дюйма (132,1 см) П: 51 дюйм (129,5 см)
Колесная база	104 дюйма (264,2 см)
Двигатель	British Racing Motors V16 1496 куб. см (91,3 куб. дюйма) V16 с наддувом , установленный спереди .
Передача инфекции	BRM 5-ступенчатая, поперечный вал. Дифференциал ZF .
Масса	1624 фунта (736,6 кг) (без нагрузки)
Топливо	Смесь бензина и спирта .
Шины	Данлоп .
История соревнований
Известные участники	BRM Ltd. Организация гонок Owen
Известные водители	Рег Парнелл Хуан Мануэль Фанхио Хосе Фройлан Гонсалес Кен Уортон Стерлинг Мосс Питер Коллинз
Дебют	Международный трофей BRDC 1950 года
Расы Победы Поляки F/Круги 2 0 0 0
nb Если не указано иное, все данные относятся только к Гран-при чемпионата мира Формулы-1.

BRM Type 15 был гоночным автомобилем Формулы-1 начала 1950-х годов и первым автомобилем, произведенным British Racing Motors . Автомобиль был оснащен революционным и очень сложным 1,5-литровым двигателем British Racing Motors V16 с наддувом , который выдавал значительно больше мощности, чем любой из его современников.

Характерный шум автомобиля сделал его любимцем публики, где бы он ни появлялся, но изначальная ненадежность автомобиля, его неспособность оправдать ажиотаж, который создали вокруг него ведущие деятели проекта, и изменение правил Формулы-2 в 1952 году привели к тому, что проект так и не достиг желаемого уровня успеха на этапе Гран-при; сложность автомобиля привела к тому, что ему потребовалось больше времени на разработку, чем у конкурентов, и он не был по-настоящему конкурентоспособным до 1953 года (спустя 3 года после его первого участия в гонках), где он добился успеха на нечемпионских соревнованиях.

После окончания Второй мировой войны автогонки медленно вернулись, на основе любой техники, которую удалось найти, в основном состоящей из довоенных автомобилей Voiturette , соответствующих формуле 1,5-литровых двигателей с наддувом . Одним из наиболее успешных конструкторов voiturette конца 1930-х годов была компания English Racing Automobiles , основанная Рэймондом Мэйсом и другими. Мэйс был очень патриотичным британским гонщиком с завидной репутацией, но, несмотря на значительный успех в менее крупных гонках, ему давали мало возможностей участвовать в гонках Гран-при, поскольку было очень мало значительных британских попыток построить подходящие автомобили, чтобы бросить вызов доминирующим итальянским, а затем и немецким автомобилям. В начале 1939 года богатый спонсор ERA Хамфри Кук отозвал свое финансирование, и Мэйс вместе с талантливым и изобретательным инженером ERA Питером Бертоном основали Automobile Developments Ltd, проект по созданию полноценного автомобиля для британских Гран-при по образцу Mercedes-Benz и Auto Union . ^[2] В течение всей войны эта идея вызревала в умах двух мужчин, и Бертон ухватился за идею двигателя V16 с наддувом 135°, который предлагался для автомобиля Гран-при Великобритании. С приближением конца войны Мэйс начал искать спонсоров для своего проекта в британской промышленности.

Конструкторы Бертон и Эрик Рихтер ожидали 500 л. с. и не менее 12 000 об./мин от своего нового двигателя British Racing Motors V16 , который представлял собой 1,5-литровый 135° V16, разработанный для соответствия правилам «Формулы А» или «Формулы 1» 1947 года, которые впоследствии стали формулой для чемпионата мира среди водителей в 1950 году. Конфигурация V8 также рассматривалась, но было высказано предположение, что V16 был выбран отчасти для укрепления имиджа автомобиля при обращении к потенциальным спонсорам. ^[3]

После падения Германии Мэйс получил доступ к нескольким разработкам Mercedes и Auto Union , а также к другим важным немецким технологиям военного времени. Это проявилось в конструкции шасси с передней подвеской с продольными рычагами, полученной от Auto Union, и радиусными рычагами de Dion, вдохновленными Mercedes , сзади. Такая компоновка мало что сделала для устойчивости автомобиля на дороге, хотя немногие автомобили того периода управлялись особенно хорошо. Однако в автомобиле использовались масляно-пневматические стойки Lockheed вместо обычных пружин и амортизаторов, поскольку в то время считалось, что эта система, полученная из авиации, станет обычной конструкцией для дорожных автомобилей.

Другим значительным отходом от предыдущих конструкций было использование двух центробежных, а не нагнетателей типа Roots , разработанных Rolls-Royce на основе агрегатов, используемых в более поздних версиях авиадвигателя Merlin . Это должно было доказать один из главных недостатков автомобиля. Хотя это позволяло развивать огромную мощность на высоких оборотах, двигатель выдавал значительно меньшую мощность на более низких оборотах. Это означало, что водителям постоянно приходилось бороться за то, чтобы удерживать обороты в очень узком диапазоне мощности. ^[4]

Само шасси не было особенно продвинутым, по сути, это было лестничное шасси с парами труб, спускающихся по бокам автомобиля, каждая из которых была соединена сварным листовым металлом, с поперечными элементами, проходящими по автомобилю между ними. Большое внимание уделялось сохранению низкого центра тяжести, и Type 15 имеет значительно более низкий профиль по сравнению с другими автомобилями Формулы-1 того времени. Рулевое управление осуществлялось с помощью рециркулирующего шарика и гайки , и продолжалось, несмотря на призывы Стерлинга Мосса , в частности, перейти на систему реечной передачи для повышения отзывчивости. Первоначально автомобиль имел барабанные тормоза, разработанные Girling, с тремя колодками на угол, но в конце 1951 года команда начала устанавливать дисковые тормоза , впервые для автомобиля Формулы-1. ^[5]

Мэйс начал убеждать британские инженерные компании в достоинствах участия в проекте. Его главным аргументом было то, что для страны было вопросом престижа наконец построить автомобиль Гран-при, который победит в мире. Поскольку страна все еще была переполнена послевоенным патриотизмом, более трехсот компаний, включая Lucas , Girling, Rolls-Royce , Vandervell , Rubery Owen , David Brown и Standard Motors, с энтузиазмом поддержали проект деньгами или помощью в натуральной форме в виде деталей, прикомандирования персонала, доступа к испытательному оборудованию и технической информации. 25 апреля 1947 года был сформирован British Motor Racing Research Trust, и двигатель уже находился в стадии разработки.

Большое количество компаний, вовлеченных в проект, привело к организационному кошмару, который в сочетании с постоянным нормированием , сложным финансовым положением послевоенной Британии и низким приоритетом работы над проектом в компаниях, которые согласились помочь, означал, что первый автомобиль не был готов к запуску до декабря 1949 года. Мэйс хотел сохранить автомобиль в тайне, пока продолжалась разработка, но его предложение было отклонено, и после того, как Type 15 был впервые представлен, была организована крупная операция по связям с общественностью со статьями в прессе (включая очень поддерживающую передовую статью в The Times), публикациями в журналах для мальчиков, брошюрами и даже книгой под названием «Посол BRM в Великобритании: история величайшего гоночного автомобиля Великобритании». В итоге автомобиль обошелся в ошеломляющие 200 000 фунтов стерлингов (8 037 000 фунтов стерлингов в 2023 году или 10 миллионов долларов США) — по крайней мере в 20 раз дороже, чем любой другой автомобиль того времени. ^[6] Кинохроника Pathé о презентации автомобиля уверенно заявляет:

«Редко когда столько денег было потрачено с большей пользой... В лице BRM Британия нашла победителя!» ^{[7] [8]}

Со всеми задержками команда оказалась далеко позади, когда в мае на Гран-при Великобритании стартовал новый чемпионат мира . Не имея возможности принять участие в самой гонке, Мэйс устроил демонстрационный заезд автомобиля перед огромной толпой в Сильверстоуне, и пожертвования от публики хлынули потоком. Вторая машина была завершена позже в 1950 году, и команда установила Международный трофей как первую полноценную гонку автомобиля, отчасти из-за давления со стороны спонсоров команды, а также Daily Express , которая в дополнение к спонсорству мероприятия подготовила брошюру об автомобиле, которая должна была распространяться среди зрителей.

Долгожданный дебют новых машин не мог пройти намного хуже. Из двух автомобилей только автомобиль Раймонда Соммера был готов стартовать в конце квалификационной гонки после того, как автомобиль был сбит ночью, и на старте автомобиль качнулся вперед всего на несколько дюймов, прежде чем застрял из-за поломки приводного вала , выбив его из гонки и финала. Громкие крики раздались из толпы, и когда автомобиль увозили, некоторые даже насмешливо бросали в него пенни. ^[9]

Вторая гонка автомобиля в Гудвуде месяц спустя была значительно более обнадеживающей, несмотря на очень влажные условия, и Рег Парнелл выиграл не только малый кубок Вудкота, но и полный кубок Формулы-1 Гудвуд позже в тот же день. «Все, что нам сейчас нужно, это немного больше времени, чтобы развить его, а затем мы надеемся показать континенту, на что мы действительно способны», ^[10] сказал Парнелл после гонки, но на самом деле холодные условия скрыли проблемы с перегревом, которые позже вернутся, чтобы преследовать команду. Последний выезд в 1950 году состоялся с участием двух автомобилей на Гран-при Пенья-Рин , но после квалификации четвертого и пятого мест Парнелл рано сошел, когда приводной вал его нагнетателя сломался, прежде чем Питер Уокер сошел на расстоянии двух третей из-за утечки масла в коробке передач.

Для 1951 года были построены два новых автомобиля с усовершенствованиями тормозов, рулевого управления и топливных баков, и они были представлены в первом полном Гран-при чемпионата команды в Сильверстоуне . Проблемы с автомобилями не позволили им установить квалификационное время, но оба автомобиля были готовы стартовать сзади. Выхлопные трубы автомобилей были спроектированы так, чтобы работать внутри кузова, но поскольку это была первая гонка, в которой автомобили прошли полную длину Гран-при, гонщики столкнулись с почти невыносимой жарой в кабине, до такой степени, что им приходилось накладывать противоожоговые повязки во время пит-стопов, чтобы изолировать и защитить руки от горячего выхлопного трубопровода. С мыслью обо всех усилиях, которые были вложены в проект, Парнелл и Уокер собрались с силами, чтобы бороться до финиша и пришли на пятом и седьмом местах, хотя и на несколько кругов позади победившего Ferrari Хосе Фройлана Гонсалеса .

Следующая гонка автомобиля прошла глубоко на «вражеской территории», в Монце на Гран-при Италии . BRM приехала с двумя автомобилями и очень впечатляющим транспортером, а Парнелл теперь был партнером механика и тест-пилота BRM Кена Ричардсона . На практике пара не смогла выжать из своих автомобилей все, но показала восьмое и десятое время, но затем заявка Ричардсона была отменена на том основании, что у него не было достаточного гоночного опыта. Мэйс отклонил просьбы организаторов о его вмешательстве, но 50-летний Ганс Штук согласился вести машину и проехал несколько тренировочных кругов. Однако проверка коробок передач показала, что они были не слишком далеки от заклинивания, и обе машины были сняты с гонки по соображениям безопасности.

В 1951 году больше не было гонок, автомобиль, заявленный Парнеллом на Goodwood Trophy, не прибыл. Парнеллу все же удалось финишировать вторым на Ferrari, заявленной Тони Вандервеллом , который к тому времени устал от проекта BRM и ушел, чтобы покорить Формулу-1 своим собственным путем, став непримиримым соперником BRM. ^[11]

В начале 1952 года Alfa Romeo объявила о снятии своих Alfetta с чемпионата мира, и поскольку чемпион 1951 года Хуан Мануэль Фанхио стал свободным агентом, Мэйс увидел возможность подписать с ним контракт для BRM. Мэйс пригласил Фанхио протестировать автомобиль в Фолкингеме , и в попытке заслужить расположение занятого водителя он решил, что иметь работающий автомобиль под рукой для тестирования в удобное для Фанхио время важнее, чем участвовать в апрельском Гран-при Валентино в Турине, а поскольку финансовые проблемы также тяготили Мэйса, BRM сняла своих трех участников с гонки. ^[12]

Это оказалось ошибкой BRM. Поскольку не было не только Alfa Romeo, но теперь и BRM, которые могли бы бросить им вызов, Ferrari уверенно заняли 1-е, 2-е, 3-е и 5-е места, а Thinwall Special Ferrari Питера Уайтхеда оказалась на 4-м месте. ^[13] Столкнувшись с перспективой сезона, в котором доминировала только одна серьезная команда Формулы-1, FIA уступила давлению организаторов гонок и постановила, что Гран-при чемпионата мира будет проводиться по правилам Формулы-2, для которых Type 15 не был приемлем. Как оказалось, Ferrari в любом случае выиграла все Гран-при чемпионата в том году, но, поскольку ни одна машина не имела права участвовать в чемпионате мира, BRM пришлось довольствоваться различными нечемпионскими гонками Формулы-1, Формулы-Libre и второстепенными британскими гонками.

Фанхио и его коллега из Аргентины Гонсалес оба стартовали в первом ряду в BRM на Гран-при Альби, но после первого и второго заезда у обоих возникли проблемы с перегревом, которые вывели их из гонки. На Ulster Trophy Мосс был партнером Фанхио, но проблемы со сцеплением подвели Мосса на старте, и Фанхио пришлось сойти с дистанции из-за забитого масляного фильтра.

На следующий день сезон Фанхио был прерван серьезной аварией в Италии, поэтому Кен Уортон выстроился в гонке Formula Libre, которая поддерживала Гран-при Великобритании, вместе с Гонсалесом, который показал лучшее время в практике, но соскользнул и повредил радиатор, двигаясь вторым в гонке. Он принял управление автомобилем Уортона, но был вынужден сойти с третьего места, когда у него отказала коробка передач, когда до конца гонки оставалось всего три круга. Ни одному из автомобилей не удалось финишировать в Международном трофее, но Рег Парнеллу удалось выиграть гонку FL в Шотландии. BRM выставила по три автомобиля в каждой из гонок в Гудвуде , с первым и третьим местами, за которыми последовали один-два-три в двух гонках, еще одно второе место в последней гонке года в Чартерхолле .

Однако к тому времени многие из сторонников BRM уже были сыты по горло и решили продать команду Альфреду Оуэну . Стирлинг Мосс позже говорил о Type 15 и не испытывал теплых чувств от участия в гонках на нем; он назвал машину «без сомнения худшей машиной, на которой я когда-либо гонял — это был позор». ^[14]

С новой командой в 1953 году Type 15 наконец начал показывать некоторые стабильные результаты. Type 15, которому требовалось больше времени на разработку из-за его сложности, наконец начал достигать своей пиковой точки разработки. На пасхальных гонках в Гудвуде Уортон был вторым в первой гонке, опередив Парнелла на четвертом месте, а Уортон выиграл вторую гонку. Он также финишировал третьим в Чартерхолле. В Альби Type 15 боролся с шинами, которые сбрасывали протекторы, но сумел занять первое, второе и пятое место в заезде, а Гонсалес занял второе место в финале, поскольку два других автомобиля сошли с дистанции. В Сильверстоуне на встрече Гран-при Фанхио пришел вторым, а Уортон третьим. Затем Уортон выиграл три гонки подряд в Снеттертоне и Чартерхолле, и после трех призовых мест в двух гонках для команды в Гудвуде Уортон выиграл последнюю гонку года в Касл-Комбе .

В таблице ниже приведены полные результаты Гран-при чемпионата мира для команды BRM Формулы-1 .

( ключ )

( ключ )

Источник ^[15]

Дата	Событие	Схема	Водитель	Сетка	Раса	Примечания
6 апреля 1953 г.	Гловер Трофи	Гудвуд	Рег Парнелл	3	В отставке	Нагнетатель
			Кен Уортон	1	1	Поврежден, автомобиль списан

В 1954 году была выпущена обновленная версия Type 15, которая весила на 200 фунтов (91 кг) меньше оригинальной машины и отличалась более короткой колесной базой и гораздо меньшим топливным баком, поскольку машина больше не принимала участия в длинных гонках. Уортон участвовал в гонках на старой машине в двух гонках в Новой Зеландии, но не смог занять больше двух третьих мест из-за проблем с машиной. Две новые P30, как стали называть автомобили Mk.2, участвовали в тринадцати гонках на десяти различных встречах в году, управляемые Уортоном и Роном Флокхартом . Вместе они выиграли пять из первых шести гонок, но различные вращения и проблемы не позволили им пополнить свой счет. К тому времени команда работала над тем, чтобы вернуться в Формулу-1, и 1955 год стал последним годом участия машины в гонках. Из шести гонок Питер Коллинз одержал две победы, а Флокхарт занял два вторых места. ^[16]

Всего было выпущено четыре Type 15, один из которых был списан из-за столкновения во время Glover Trophy и разобран на запчасти, в то время как другой автомобиль, разбившийся в Альби, был использован в качестве основы для одного из двух выпущенных P30. Один Type 15 выставлен в Национальном автомобильном музее в Болье , другой выставлен как часть выставки Donington Grand Prix в своей оригинальной светло-зеленой окраске вместе с P30 и разрезным двигателем V16. Четвертый сохранившийся автомобиль, еще один P30, принадлежит Берни Экклстоуну , ранее им владел барабанщик Pink Floyd Ник Мейсон . Иногда эти автомобили можно увидеть в действии на различных исторических гоночных мероприятиях, таких как Goodwood Festival of Speed .