БФВ М.29
Немецкий одномоторный гоночный самолет 1930-х годов.
БФВ М.29
РольДвухместный спортивный/гоночный
Тип самолета
Национальное происхождениеГермания
ПроизводительБаварский флюгцойгверке (BFW)
ДизайнерВилли Мессершмитт
Первый полет1932
Количество построенных6

BFW M.29 — одномоторный двухместный низкоплан, выпускавшийся немецкой авиастроительной компанией Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Он был разработан Вилли Мессершмиттом для участия в гонках Circuit of Europe 1932 года .

M.29 был низкопланом с консольным крылом и немного меньшим размахом , чем предшествующий BFW M.23 . Он имел закрытую сплошную кабину для двух человек в тандеме, которая плавно переходила в дорсальный обтекатель , простиравшийся к хвостовой части киля . Последний нес широкий хордовый руль направления и цельноповоротный хвостовой стабилизатор , установленный на распорках в верхней части киля. Он имел чистое консольное шасси с обтекателями . Крылья могли складываться на шарнирах в корне крыла , назад вдоль боков фюзеляжа . [1]

Разработка

В конце 1920-х годов немецкий инженер-авиаконструктор Вилли Мессершмитт занялся разработкой нескольких способных гоночных самолетов . В частности, отдельные BFW M.23 выиграли Circuit of Europe или Challenge International de Tourisme в 1929 и 1930 годах ; эти победы, которые стали результатом впечатляющих характеристик самолета, быстро завоевали благоприятную репутацию и укрепили спрос на самолеты, разработанные Мессершмиттом. Объявление о полете Circuit of Europe 1932 года быстро привело к тому, что Мессершмитт приступил к производству еще более способного самолета, чтобы извлечь выгоду из этой возможности; эта работа привела к созданию M.29. [2]

Это был проект с чистого листа, специально ориентированный на спортивный и туристический секторы. [2] Из-за своей высокой скорости самолет был задуман как особенно привлекательный для бизнесменов, стремящихся минимизировать время в пути, и для частных владельцев-операторов, которые ценят время. Однако даже во время его разработки было отмечено, что гоночные самолеты, как правило, не пользовались большим спросом у частных летчиков, поскольку самолеты, способные развивать высокую скорость, как правило, должны были также совершать посадку на высокой скорости, что было более сложно. [2] Соответственно, одной из наиболее амбициозных целей проектирования M.29 было то, что он будет пригоден для полетов в нетипично широком диапазоне скоростей, большем, чем любой самолет этого типа, достигаемый ранее. Для достижения этого самолет обладал значительным избытком мощности, что позволяло энергично дросселировать двигатель; также утверждалось, что в результате увеличенной скорости полета M.39 он был более экономичным, чем другие спортивные самолеты. [2] Всесторонние аэродинамические исследования, проведенные в Геттингене , определили, что M.29 может развивать максимальную скорость 260 км/ч (161,6 миль/ч), а также посадочную скорость всего лишь от 55 до 60 км/ч (от 34 до 37 миль/ч) в час. [2]

Желаемые характеристики скорости посадки на низкой скорости были достигнуты за счет наличия как закрылков , так и щелей вдоль задней кромки крыла. Они обеспечивали высокую степень безопасности во время полета на низкой скорости, которая дополнительно подкреплялась запаздыванием угла атаки элерона по сравнению с увеличением собственного угла атаки закрылков. [3] Закрылки управлялись с помощью простого рычага в кабине; он автоматически возвращался, если давление управления превышало определенную величину, таким образом, поддерживая напряжения крыла в допустимых пределах в любое время. Когда закрылки были полностью отклонены, крыло вело себя подобно крылу Zanonia. [4] Чтобы предотвратить разделение воздушного потока на большие углы атаки, законцовки крыла были слегка деформированы. Характеристики закрылков и элеронов были такими, что пилоты могли выполнять посадку с застоем без необходимости выравнивания. [3] Крыло было полностью изготовлено из дерева, имело только один лонжерон и было полностью консольным . [3] Вместе с обшивкой передней кромки этот лонжерон делал переднюю кромку жесткой на кручение , что было особенно желательно при особенно высоких критических скоростях в отношении вибраций . Крыло имело выраженную конусность вместе со специальным профилем, который, как утверждалось, обладал весьма благоприятными динамическими свойствами. [3] Нижняя сторона крыла имела шестиградусный двугранный угол . Оно имело сечение крыла средней толщины и было сформировано таким образом, что коэффициент лобового сопротивления при полете под малыми углами атаки приближался к коэффициенту современного гоночного самолета. [3] Благодаря использованию закрылков крыло работало подобно крылу, которое имело соотношение более 200 между максимальной подъемной силой и минимальным лобовым сопротивлением . [3]

Кроме того, крыло не имело жесткого профиля; его профильные характеристики в сочетании с благоприятным аэродинамическим дизайном большинства самолетов (особенно шасси ) приписывались возможности существенной разницы между максимальной и минимальной скоростями. [3] Когда закрылки были убраны для высокоскоростного полета, профиль крыла был эквивалентен профилю с фиксированным центром давления и поддерживал крутильные напряжения, оказываемые на крыло, на низком уровне даже при полете на высоких скоростях. [3] Нервюры , которые были покрыты тканью , были присоединены к передней кромке. Каждое крыло крепилось к фюзеляжу в трех точках. [3]

Фюзеляж, имевший почти прямоугольное поперечное сечение, имел треугольную распорную раму, которая была сделана из трубчатой ​​стали и покрыта тканью. [5] Это покрытие было разработано так, чтобы иметь благоприятную аэродинамическую форму, в то время как рама, к которой крепились лонжероны крыла, была изготовлена ​​из прочных балок . Аналогичным образом, точка крепления между рамой и шасси была прочно распорена. [5] Ближе к кормовому концу фюзеляжа трубчатая стальная конструкция продолжалась в вертикальном киле . [5]

Верх фюзеляжа образовывал встроенную кабину, которая закрывала и пилота, и пассажира. [5] Конструкция этой кабины обеспечивала хорошую видимость для ее пассажиров, особенно во время критической фазы посадки. При желании полукруглые крышки можно было откинуть назад из обеих кабин. [5] Боковые стенки были прозрачными, что помогало освещать закрытую кабину и улучшать внешнюю видимость; эти боковые стенки опускались, чтобы покинуть кабину. В случае чрезвычайной ситуации, которая требовала быстрого выхода, вся верхняя часть фюзеляжа могла быть быстро отсоединена с помощью одной ручки; пассажиры также могли носить ранцевые парашюты . [5]

Для пилота был предоставлен набор инструментов, который включал в себя высотомер , компас , указатель поворота , часы, спидометр, счетчик оборотов , выключатели зажигания и короткого замыкания, масляный термометр, масляный манометр и указатель уровня топлива. Эти приборы были распределены по кабине таким образом, что одна половина была сосредоточена вокруг силовой установки, а другая половина предназначалась в основном для навигации. Освещение приборной панели осуществлялось через прозрачную переднюю часть и боковины кабины. [6] Кабина была оснащена регулируемыми обитыми и просторными сиденьями, которые были оснащены подлокотниками. Пассажиры могли передавать друг другу предметы, а пока верх был закрыт, можно было разговаривать. [7] Руль направления также можно было регулировать. За сиденьями находился компактный багажный отсек. [7]

Хвостовое оперение имело поверхности, полностью сделанные из дерева, за исключением тканевых покрытий. [5] Был установлен механический стабилизатор, управляемый пилотом, в то время как горизонтальный стабилизатор был исключен. Использование этого механического стабилизатора позволяло стабилизировать самолет на любой желаемой скорости; в то время это было необычной практикой, даже для самолетов, которые были оснащены регулируемыми стабилизаторами, [5]

M.29 был оснащен консольным шасси, которое состояло из пары прочных пневматических стоек , которые были предназначены для поглощения всех ударов при посадке. [5] Размещение этих стоек использовало всю высоту фюзеляжа; амортизаторы имели типичный ход от 30 до 40 см (от 12 до 16 дюймов). Колеса были оснащены баллонными шинами низкого давления и тормозами. [5] Как стойки, так и колеса были обтекаемыми. Шасси, включая металлический хвостовой обтекатель, были относительно прочными и, как считалось, могли выдержать посадку с застоем. [8] Полоз был амортизирован с помощью резиновых хорд и мог поворачиваться во время руления самолета. Шасси было спроектировано так, чтобы создавать как можно меньшее сопротивление воздуха. [9]

M.29 обладал значительной маневренностью, в то время как и органы управления полетом, и силы управления были относительно хорошо сбалансированы. [4] Все органы управления были просты в эксплуатации и обслуживании, поскольку многие детали можно было быстро заменить. Комбинация тросов и толкателей использовалась вместе с ручкой управления. [9] При желании M.29 мог быть оснащен двойным управлением, которое можно было отключить простым поворотом головки ручки управления пилота. [9]

Самолет был спроектирован для работы с рядом двигателей с воздушным охлаждением в диапазоне мощности от 100 до 150 л. с. [9] Типичные силовые установки включали в себя тесно скрытый 112 кВт (150 л. с.) семицилиндровый радиальный двигатель Siemens-Halske Sh 14a (M.29a) или перевернутый рядный двигатель с воздушным охлаждением Argus As 8R (мощная гоночная версия Argus As 8 ) той же мощности (M.29b). [1] В то время как двигатель Argus запускался с помощью ручной рукоятки, агрегат Siemens вместо этого использовал сжатый воздух . Какой бы двигатель ни был установлен, он устанавливался на опорах, состоящих из стальных труб. [9] Капот, который состоял из гладкого листового электрон , был разделен и обеспечивал легкий доступ к двигателю, магнето и карбюратору . Все трубки были сделаны из гибкой резины. [9]

Топливо размещалось в передней части фюзеляжа за противопожарной перегородкой ; оно подавалось в двигатель под действием силы тяжести. [9] Топливные баки, которые могли вмещать до 120 литров (около 32 галлонов), можно было легко снять. В зависимости от того, какой двигатель был установлен, масляный бак располагался либо в нижней части фюзеляжа, либо на верхней стороне, где он экранировался отдельно от самого двигателя. [10]

История эксплуатации

Четыре самолета обеих модификаций были доставлены для испытаний за несколько дней до начала гонок 27 августа 1932 года. Первоначальные реакции были такими, что машина была и быстрой, и отзывчивой. Однако в течение нескольких дней один самолет развалился в воздухе, убив пилота, а другой был потерян таким же образом при заходе на посадку. Пилот во втором инциденте, Рейнхольд Посс, выпрыгнул с парашютом, хотя его наблюдатель погиб, и сообщил, что разрушение началось с хвостового оперения, прогрессируя вперед. Все M.29 были приземлены, пропустив гонку , в то время как конструкция хвостового оперения была усилена. [1]

Оставшиеся гоночные самолеты, к которым присоединился по крайней мере еще один M.29, успешно летали после получения модификаций. Имеются фотографические свидетельства того, что было произведено минимум шесть M.29. [11]

Варианты

Примечание [12]

Технические характеристики (М.29б)

Чертеж самолета Messerschmitt M 29 в трех проекциях с выставки L'Aerophile Salon 1932 г.

Данные из Messerschmitt: альбом самолетов , [13] Национальный консультативный комитет по аэронавтике [14]

Общая характеристика

  • Экипаж: два человека
  • Длина: 7,75 м (25 футов 5 дюймов)
  • Размах крыльев: 11,00 м (36 футов 1 дюйм)
  • Рост: 2,00 м (6 футов 7 дюймов)
  • Масса пустого: 390 кг (860 фунтов)
  • Полная масса: 700 кг (1544 фунта)
  • Силовая установка: 1 × Argus As 8R, четырехцилиндровый, рядный, с воздушным охлаждением, мощностью 112 кВт (150 л.с.)

Производительность

  • Максимальная скорость: 260 км/ч (162 мили/ч, 141 узел)
  • Дальность: 700 км (435 миль, 378 миль)

Ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Мессершмитт М 29» .

Цитаты

  1. ^ abc Smith 1971, стр. 30–31
  2. ^ abcde NACA 1932, стр. 1.
  3. ^ abcdefghi NACA 1932, стр. 2.
  4. ^ ab NACA 1932, стр. 1-2.
  5. ^ abcdefghij NACA 1932, стр. 3.
  6. ^ NACA 1932, стр. 5.
  7. ^ ab NACA 1932, стр. 3, 5.
  8. ^ NACA 1932, стр. 3-4.
  9. ^ abcdefg NACA 1932, стр. 4.
  10. ^ NACA 1932, стр. 4-5.
  11. ^ "Фотографии Мессершмитта М 29". histaviation.com .
  12. ^ В некоторых сообщениях «a» и «b» поменяны местами.
  13. ^ Смит 1971, стр. 31
  14. ^ NACA 1932, стр. 6-12.

Библиография

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=BFW_M.29&oldid=1250594916"