Асфальтобетон
Композитный материал, используемый для мощения
Асфальтобетонный завод
Машина для укладки асфальтобетона, подача которой осуществляется с самосвала

Асфальтобетон (обычно называемый асфальтом , [1] асфальтобетоном или тротуаром в Северной Америке, а также гудронированным покрытием или битумным щебнем в Соединенном Королевстве и Республике Ирландия) — это композитный материал, обычно используемый для покрытия дорог , парковок , аэропортов и сердцевины дамб . [2] Асфальтобетонные смеси используются в строительстве дорожных покрытий с девятнадцатого века. [3] Он состоит из минерального заполнителя, связанного вместе с битумом (веществом, также независимо известным как асфальт, смола или деготь ), уложенного слоями и утрамбованного.

Термины американского английского языка асфальт (или асфальтовый ) бетон , битумный асфальтобетон и битумная смесь обычно используются только в инженерных и строительных документах, которые определяют бетон как любой композитный материал, состоящий из минерального заполнителя, сцепленного со связующим веществом. Сокращение AC иногда используется для асфальтобетона , но может также обозначать содержание асфальта или асфальтовый цемент , ссылаясь на жидкую асфальтовую часть композитного материала.

История

Натуральный асфальт ( древнегреческий : ἄσφαλτος ( ásphaltos )) был известен и использовался с древних времен в Месопотамии, Финикии, Египте, Вавилоне, Греции, Карфагене и Риме для гидроизоляции храмовых бань, водохранилищ, акведуков, туннелей и рвов, в качестве кладочного раствора, для закупоривания сосудов и наземных дорог. [4] Улица процессий вавилонского царя Набопаласара , ок. 625 г. до н. э., ведущая на север от его дворца через городскую стену, описывается как построенная из обожженного кирпича и асфальта. [5] Натуральный асфальт, покрытый и связанный булыжником, использовался с 1824 г. во Франции в качестве средства для строительства дорог. В 1829 году натуральный асфальт Seyssel, смешанный с 7% заполнителя, для создания асфальто-мастичного покрытия был использован для пешеходной дорожки в Пон-Моран, Лион, Франция, технология распространилась в Париже в 1835 году, в Лондоне, Англия, в 1836 году, и в Филадельфии, США, в 1838 году. [6] Двухмильный участок гравийной дороги, идущий от Ноттингема и Хантингдон- Хай-стрит, был экспериментально покрыт натуральным асфальтом в 1840-х годах. [7] Первая дорога из щебня с асфальтовым покрытием была построена в 1852 году между Парижем и Перпиньяном, Франция, с использованием швейцарского асфальтобетона из горной породы Валь-де-Траверс (натуральный асфальт, покрытый известняковым заполнителем). [8] [5] В 1869 году на улице Треднидл-стрит в Лондоне, Англия, было заново покрыто швейцарским асфальтобетоном из горной породы Валь-де-Траверс. [6] Процесс покрытия уплотненной песчаной дороги путем нанесения нагретого природного асфальта, смешанного с песком, в соотношении 1:5, прокатки и затвердевания путем нанесения природного асфальта, смешанного с нефтяным маслом, был изобретен бельгийско-американским химиком Эдвардом Де Смедтом в Колумбийском университете в 1870 году, получившим два патента США на материал и метод затвердевания. [9] [10] Инженер-строитель, геодезист и член совета по шоссейным дорогам английского графства Эдгар Пернелл Хули создал процесс и двигатель для объединения синтетической, очищенной нефтяной смолы и смолы с заполнителями щебня (гравий, портландцемент, дробленые камни и доменный шлак) в смесителе с паровым нагревом при температуре 212 °F и через нагретый резервуар, трубопроводы и сетки, создав машину и материал, которые можно применять для формирования дорожного покрытия, подав в 1902 году патент Великобритании на свое усовершенствование. [11] [12] Хули основал британскую компанию по продаже этой технологии, где был придуман термин «tar macadam», сокращенный до «tarmac», по названию его компании Tar Macadam (Purnell Hooley's Patent) Syndicate Limited, полученный путем объединения композитных смесей гудрона и щебня. [13]

Составы смесей

Как показано на этом поперечном сечении, многие старые дороги выравниваются путем нанесения тонкого слоя асфальтобетона на существующий портландцементный бетон , в результате чего создается композитное покрытие .

Смешивание асфальта и заполнителя осуществляется одним из нескольких способов: [14]

Горячая асфальтобетонная смесь (обычно сокращенно HMA)
Это производится путем нагревания асфальтового связующего для снижения его вязкости и сушки заполнителя для удаления из него влаги перед смешиванием. Смешивание обычно выполняется с заполнителем при температуре около 150 °C (300 °F) для чистого асфальта и 170 °C (330 °F) для полимерно-модифицированного асфальта, а асфальтовое вяжущее при 93 °C (200 °F). Мощение и уплотнение должны выполняться, пока асфальт достаточно горячий. Во многих местах мощение ограничено летними месяцами, потому что зимой основание будет охлаждать асфальт слишком быстро, прежде чем он сможет быть утрамбован до требуемой плотности. HMA - это форма асфальтобетона, наиболее часто используемая на покрытиях с высокой интенсивностью движения , таких как на основных автомагистралях , гоночных трассах и аэродромах . Он также используется в качестве экологического покрытия для свалок, водохранилищ и прудов для разведения рыбы. [15]
Машина для укладки асфальтобетона в работе в Ларедо, штат Техас
Теплая асфальтобетонная смесь (обычно сокращенно ТАС)
Это производится путем добавления цеолитов , восков , асфальтовых эмульсий или иногда воды в асфальтовое связующее перед смешиванием. Это позволяет значительно снизить температуры смешивания и укладки и приводит к снижению потребления ископаемого топлива , тем самым выделяя меньше углекислого газа , аэрозолей и паров. Это улучшает условия труда и снижает температуру укладки, что приводит к более быстрой доступности поверхности для использования, что важно для строительных площадок с критическими временными графиками. Использование этих добавок в горячем асфальте (выше) может обеспечить более легкое уплотнение и позволить укладку в холодную погоду или более длительные перевозки. Использование теплой смеси быстро расширяется. Опрос производителей асфальта в США показал, что почти 25% асфальта, произведенного в 2012 году, было теплой смесью, что на 416% больше, чем в 2009 году. [16] Более чистые дорожные покрытия могут быть потенциально разработаны путем объединения WMA и переработки материалов. Технология теплого асфальта (WMA) имеет экологические, производственные и экономические преимущества. [17]
Холодный асфальтобетон
Это производится путем эмульгирования асфальта в воде с эмульгирующим агентом перед смешиванием с заполнителем. В эмульгированном состоянии асфальт менее вязкий, и смесь легко обрабатывать и уплотнять. Эмульсия распадется после испарения достаточного количества воды, и холодная смесь в идеале приобретет свойства покрытия HMA. Холодная смесь обычно используется в качестве материала для заплаток и на дорогах с меньшей интенсивностью движения.
Разбавленный асфальтобетон
Это форма холодной асфальтобетонной смеси, получаемая путем растворения связующего в керосине или другой более легкой фракции нефти перед смешиванием с заполнителем. В растворенном состоянии асфальт менее вязкий, и смесь легко обрабатывать и уплотнять. После укладки смеси более легкая фракция испаряется. Из-за проблем с загрязнением летучими органическими соединениями в более легкой фракции разжиженный асфальт в значительной степени был заменен асфальтовой эмульсией. [18]
Литой асфальтобетон или листовой асфальт
Его получают путем нагревания твердого битума (т. е. частично окисленного) в варочном котле (смесителе) до тех пор, пока он не превратится в вязкую жидкость, после чего добавляется смесь заполнителей.
Смесь битумного заполнителя готовится (созревает) в течение примерно 6–8 часов, и как только она готова, литой асфальтосмеситель транспортируется на рабочую площадку, где опытные укладчики опорожняют смеситель и либо машиной, либо вручную выкладывают литой асфальт на дорогу. Литый асфальтобетон обычно укладывается слоем толщиной около 20–30 миллиметров ( 13 ⁄ 16 – 1+3 ⁄ 16  дюйма) для пешеходных дорожек и дорог и около10 миллиметров ( 3 ⁄ 8  дюйма) для напольных покрытий или крыш. [19]
Высокомодульный асфальтобетон, иногда называемый французской аббревиатурой EMÉ (enrobé à module élevé).
При этом используется очень твердая битумная формула (проницаемость 10/20), иногда модифицированная, в пропорциях, близких к 6% от веса заполнителей, а также высокая доля минерального порошка (между 8–10%) для создания асфальтобетонного слоя с высоким модулем упругости (порядка 13000  МПа). Это позволяет уменьшить толщину базового слоя до 25% (в зависимости от температуры) по сравнению с обычным битумом, [20] при этом обеспечивая очень высокую усталостную прочность. [21] Высокомодульные асфальтобетонные слои используются как в операциях по армированию, так и при строительстве новых укреплений для среднего и интенсивного движения. В базовых слоях они, как правило, демонстрируют большую способность поглощать напряжения и, в целом, лучшую усталостную прочность. [22]

В дополнение к асфальту и заполнителю могут быть добавлены добавки, такие как полимеры и противоотслаивающие агенты [ необходимо разъяснение ] , для улучшения свойств конечного продукта.

Участки, покрытые асфальтобетоном, особенно перроны аэропортов , иногда называют «асфальтобетонным покрытием», несмотря на то, что при их строительстве не использовался процесс укладки асфальтобетона . [23]

Для удовлетворения конкретных потребностей были разработаны различные специальные асфальтобетонные смеси, такие как асфальтобетон с щебеночной матрицей , который предназначен для обеспечения прочной износостойкой поверхности, или пористые асфальтобетонные покрытия, которые являются проницаемыми и позволяют воде стекать через покрытие для контроля ливневых вод.

Эксплуатационные характеристики дорожного полотна

Рулежная дорожка в аэропорту , одно из применений асфальтобетона

Различные типы асфальтобетона имеют различные эксплуатационные характеристики на дорогах с точки зрения прочности поверхности, износа шин, эффективности торможения и дорожного шума . В принципе, определение соответствующих эксплуатационных характеристик асфальта должно учитывать объем трафика в каждой категории транспортных средств и требования к эксплуатационным характеристикам фрикционного слоя. В целом, вязкость асфальта позволяет ему удобно образовывать выпуклую поверхность и центральную вершину для улиц и дорог для отвода воды к краям. Однако это само по себе не является преимуществом по сравнению с бетоном, который имеет различные степени вязкости и может быть сформирован в выпуклую дорожную поверхность. Скорее, именно экономичность асфальтобетона делает его более часто используемым. Бетон встречается на межгосударственных автомагистралях, где техническое обслуживание имеет решающее значение.

Асфальтобетон создает меньше дорожного шума, чем поверхность из портландцемента , и, как правило, менее шумный, чем поверхности с чип-силом . [24] [25] Поскольку шум шин создается путем преобразования кинетической энергии в звуковые волны , больше шума производится по мере увеличения скорости транспортного средства. Идея о том, что проектирование автомагистралей может учитывать акустические инженерные соображения, включая выбор типа дорожного покрытия, возникла в начале 1970-х годов. [24] [25]

Что касается структурных характеристик, поведение асфальта зависит от множества факторов, включая материал, нагрузку и условия окружающей среды. Кроме того, характеристики дорожного покрытия меняются со временем. Поэтому долгосрочное поведение асфальтового покрытия отличается от его краткосрочных характеристик. LTPP — это исследовательская программа FHWA , которая специально фокусируется на долгосрочном поведении дорожного покрытия. [26] [27]

Деградация и восстановление

Асфальт поврежден морозным пучением

Ухудшение состояния асфальта может включать крокодиловые трещины , выбоины , подъёмы, расслоение [ требуется уточнение ] , кровотечение , колеи , продавливание, снятие, [ требуется уточнение ] и понижения уровня. В холодном климате морозные пучения могут привести к растрескиванию асфальта даже за одну зиму. Заполнение трещин битумом является временным решением, но только надлежащее уплотнение и дренаж могут замедлить этот процесс.

Факторы, которые вызывают ухудшение асфальтобетона с течением времени, в основном попадают в одну из трех категорий: качество строительства, экологические соображения и транспортные нагрузки. Часто повреждения являются результатом сочетания факторов во всех трех категориях.

Качество строительства имеет решающее значение для эксплуатационных характеристик дорожного покрытия. Это включает в себя строительство траншей для коммуникаций и приспособлений, которые размещаются в дорожном покрытии после строительства. Недостаточное уплотнение поверхности асфальта, особенно на продольных стыках, может сократить срок службы дорожного покрытия на 30–40%. Говорят, что траншеи для обслуживания в дорожном покрытии после строительства сокращают срок службы дорожного покрытия на 50% [28] , в основном из-за недостаточного уплотнения в траншее, а также из-за проникновения воды через неправильно герметизированные стыки.

К факторам окружающей среды относятся жара и холод, наличие воды в основании или грунте подстилающего покрытия, а также морозное пучение.

Высокие температуры размягчают асфальтовое связующее, что позволяет тяжелым шинам деформировать дорожное покрытие, образуя колеи. Парадоксально, но высокая температура и сильный солнечный свет также вызывают окисление асфальта, делая его более жестким и менее упругим, что приводит к образованию трещин. Низкие температуры могут вызывать трещины, поскольку асфальт сжимается. Холодный асфальт также менее упруг и более подвержен растрескиванию.

Вода, застрявшая под тротуаром, размягчает основание и земляное полотно, делая дорогу более уязвимой для транспортных нагрузок. Вода под дорогой замерзает и расширяется в холодную погоду, вызывая и увеличивая трещины. Во время весенней оттепели земля оттаивает сверху вниз, поэтому вода задерживается между тротуаром выше и все еще мерзлой почвой ниже. Этот слой насыщенной почвы обеспечивает слабую поддержку для дороги выше, что приводит к образованию выбоин. Это более серьезная проблема для илистой или глинистых почв, чем для песчаных или гравийных почв. Некоторые юрисдикции принимают законы о заморозках, чтобы снизить допустимый вес грузовиков в сезон весенней оттепели и защитить свои дороги.

Ущерб, наносимый транспортным средством, примерно пропорционален нагрузке на ось, возведенной в четвертую степень, поэтому удвоение веса, переносимого осью, на самом деле приводит к 16-кратному увеличению ущерба. [29] Колеса заставляют дорогу слегка изгибаться, что приводит к усталостному растрескиванию, которое часто приводит к крокодиловым трещинам. Скорость транспортного средства также играет роль. Медленно движущиеся транспортные средства нагружают дорогу в течение более длительного периода времени, увеличивая колеи, трещины и неровности на асфальтовом покрытии.

Другими причинами повреждений являются тепловые повреждения от пожаров транспортных средств или воздействие растворителей при разливах химических веществ.

Предотвращение и устранение деградации

Машинное нанесение защитного покрытия на асфальтовое покрытие

Срок службы дороги может быть продлен за счет надлежащего проектирования, строительства и обслуживания. Во время проектирования инженеры измеряют трафик на дороге, уделяя особое внимание количеству и типам грузовиков. Они также оценивают подпочву, чтобы увидеть, какую нагрузку она может выдержать. Толщина дорожного покрытия и основания рассчитана на то, чтобы выдерживать нагрузки от колес. Иногда георешетки используются для укрепления основания и дальнейшего укрепления дорог. Дренаж, включая канавы , ливневые стоки и нижние дренажи, используется для удаления воды из дорожного полотна, предотвращая ослабление основания и подпочвы. [30]

Герметизация асфальта — это мера по обслуживанию, помогающая предотвратить попадание воды и нефтепродуктов на дорожное покрытие.

Техническое обслуживание и очистка канав и ливневых стоков продлит срок службы дороги при низких затратах. Герметизация небольших трещин битумным герметиком трещин предотвращает увеличение трещин водой из-за выветривания под действием мороза или просачивание ее в основание и его размягчение.

Для более поврежденных дорог можно использовать чип-сил или подобную обработку поверхности. По мере увеличения количества, ширины и длины трещин требуется более интенсивный ремонт. В порядке общего увеличения расходов они включают тонкие асфальтовые покрытия, многослойные покрытия, шлифовку верхнего слоя и наложение покрытия, переработку на месте или полную реконструкцию дорожного полотна.

Гораздо дешевле содержать дорогу в хорошем состоянии, чем ремонтировать ее после того, как она пришла в негодность. Вот почему некоторые агентства отдают приоритет профилактическому обслуживанию дорог в хорошем состоянии, а не реконструкции дорог в плохом состоянии. Плохие дороги модернизируются, если позволяют ресурсы и бюджет. С точки зрения стоимости срока службы и долгосрочных условий покрытия это приведет к улучшению работы системы. Агентства, которые концентрируются на восстановлении своих плохих дорог, часто обнаруживают, что к тому времени, как они отремонтируют их все, дороги, которые были в хорошем состоянии, уже ухудшились. [31]

Некоторые агентства используют систему управления дорожным покрытием , чтобы помочь расставить приоритеты в обслуживании и ремонте.

Переработка

Куски восстановленного асфальтобетонного покрытия отправляются на переработку.

Асфальтобетон — это перерабатываемый материал, который можно утилизировать и повторно использовать как на месте, так и на асфальтобетонных заводах . [32] Наиболее распространенным перерабатываемым компонентом в асфальтобетоне является переработанное асфальтовое покрытие (RAP). RAP перерабатывается с большей скоростью, чем любой другой материал в Соединенных Штатах. [33] Многие кровельные гонты также содержат асфальт, а асфальтобетонные смеси могут содержать переработанную асфальтовую черепицу (RAS). Исследования показали, что RAP и RAS могут заменить потребность в до 100% первичного заполнителя и асфальтового связующего в смеси, [34] но этот процент, как правило, ниже из-за нормативных требований и проблем с производительностью. В 2019 году новые асфальтобетонные смеси, произведенные в Соединенных Штатах, содержали в среднем 21,1% RAP и 0,2% RAS. [33]

Методы переработки

Переработанные асфальтовые компоненты могут быть восстановлены и транспортированы на асфальтобетонный завод для переработки и использования в новых покрытиях, или весь процесс переработки может быть проведен на месте. [32] В то время как переработка на месте обычно происходит на дорогах и является специфичной для RAP, переработка на асфальтобетонных заводах может использовать RAP, RAS или оба. По оценкам, в 2019 году асфальтобетонные заводы в Соединенных Штатах приняли 97,0 миллионов тонн RAP и 1,1 миллиона тонн RAS. [33]

RAP обычно поступает на заводы после измельчения на месте, но дорожные покрытия также могут быть вырваны более крупными секциями и измельчены на заводе. Измельченный RAP обычно складируется на заводах перед включением в новые асфальтобетонные смеси. Перед смешиванием накопленный измельчённый материал может быть высушен, и любой, который агломерировался при хранении, может быть измельчен. [32]

RAS могут быть получены асфальтобетонными заводами как отходы после производства непосредственно с заводов по производству черепицы, или они могут быть получены как отходы после потребления по окончании срока службы. [33] Обработка RAS включает измельчение черепицы и просеивание помола для удаления негабаритных частиц. Помол также может быть просеян с помощью магнитного сита для удаления гвоздей и другого металлического мусора. Затем измельченный RAS высушивается, и связующее асфальтобетона может быть извлечено. [35] Для получения дополнительной информации о переработке RAS, производительности и связанных с этим проблемах здоровья и безопасности см. Asphalt Shingles .

Методы переработки на месте позволяют восстанавливать дороги путем рекультивации существующего покрытия, повторного смешивания и повторной укладки на месте. Методы переработки на месте включают измельчение , горячую переработку на месте, холодную переработку на месте и полноглубинную рекультивацию . [32] [36] Для получения дополнительной информации о методах переработки на месте см. Дорожное покрытие .

Производительность

В течение срока службы асфальтобетонное вяжущее, составляющее около 5–6 % типичной асфальтобетонной смеси, [37] естественным образом затвердевает и становится жестче. [38] [39] [32] Этот процесс старения в первую очередь происходит из-за окисления, испарения, экссудации и физического затвердевания. [32] По этой причине асфальтобетонные смеси, содержащие RAP и RAS, склонны к снижению удобоукладываемости и повышенной восприимчивости к усталостному растрескиванию. [34] [35] Этих проблем можно избежать, если переработанные компоненты правильно распределены в смеси. [38] [34] Практика надлежащего хранения и обращения, например, хранение запасов RAP вне влажных зон или под прямыми солнечными лучами, также важна для предотвращения проблем с качеством. [34] [32] Процесс старения связующего может также давать некоторые полезные свойства, например, способствуя более высокому уровню устойчивости к образованию колейности в асфальтобетонных смесях, содержащих RAP и RAS. [39] [40]

Один из подходов к балансировке эксплуатационных характеристик RAP и RAS заключается в объединении переработанных компонентов с первичным заполнителем и первичным асфальтовым связующим. Этот подход может быть эффективным, когда содержание переработанного материала в смеси относительно низкое, [38] и имеет тенденцию работать более эффективно с мягкими первичными связующими. [39] Исследование 2020 года показало, что добавление 5% RAS к смеси с мягким, низкосортным первичным связующим значительно увеличило сопротивление смеси колееобразованию, сохранив при этом адекватную стойкость к усталостному растрескиванию. [40]

В смесях с более высоким содержанием переработанного сырья добавление первичного связующего становится менее эффективным, и могут использоваться восстанавливающие добавки. [38] Восстановители — это добавки, которые восстанавливают физические и химические свойства старого связующего. [39] При использовании традиционных методов смешивания на асфальтобетонных заводах верхний предел содержания RAP до того, как восстанавливающие добавки станут необходимыми, оценивается в 50%. [34] Исследования показали, что использование восстанавливающих добавок в оптимальных дозах может позволить смесям со 100% переработанными компонентами соответствовать эксплуатационным требованиям обычного асфальтобетона. [34] [38]

Другие переработанные материалы в асфальтобетоне

Помимо RAP и RAS, ряд отходов может быть повторно использован вместо первичного заполнителя или в качестве восстанавливающих средств. Было показано, что резиновая крошка, полученная из переработанных шин, улучшает усталостную прочность и прочность на изгиб асфальтобетонных смесей, содержащих RAP. [41] [42] В Калифорнии законодательные предписания требуют от Департамента транспорта включать резиновую крошку в асфальтобетонные материалы. [43] Другие переработанные материалы, которые активно включаются в асфальтобетонные смеси по всей территории Соединенных Штатов, включают стальной шлак, доменный шлак и целлюлозные волокна. [33]

Дальнейшие исследования были проведены для обнаружения новых форм отходов, которые могут быть переработаны в асфальтобетонные смеси. Исследование 2020 года, проведенное в Мельбурне, Австралия, представило ряд стратегий включения отходов в асфальтобетон. Стратегии, представленные в исследовании, включают использование пластика, в частности полиэтилена высокой плотности, в асфальтобетонных связующих, а также использование отходов из стекла, кирпича, керамики и мрамора вместо традиционного заполнителя. [44]

Восстановители также могут быть изготовлены из переработанных материалов, включая отработанное моторное масло, отработанное растительное масло и отработанный растительный жир. [38]

Недавно выброшенные защитные маски были включены в каменную мастику. [45]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Американский словарь наследия английского языка . Бостон: Houghton Mifflin Harcourt. 2011. стр. 106. ISBN 978-0-547-04101-8.
  2. ^ "Асфальтобетонные сердечники для насыпных плотин". International Water Power and Dam Construction. Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Получено 3 апреля 2011 года .
  3. ^ Полачик, Павел; Хуан, Баошань; Шу, Сян; Гун, Хунжэнь (сентябрь 2019 г.). «Исследование точки блокировки асфальтобетонных смесей с использованием уплотнителей Superpave и Marshall». Журнал материалов в гражданском строительстве . 31 (9): 04019188. doi :10.1061/(ASCE)MT.1943-5533.0002839. S2CID  197635732.
  4. ^ Мартинес, Антонио Марко (2015-08-17). "Туннель в Вавилоне под рекой Евфрат". История Греции и Рима . Получено 2024-12-29 .
  5. ^ ab Вебмастер, ACPLM (2013-04-30). "ACPLM - История асфальта". Подрядчик по укладке дорожного покрытия - (813) 633-0548 или 888-959-9637 . Получено 2024-12-29 .
  6. ^ ab Davis, John (2018-06-04). "Асфальтовая промышленность с 1800-х годов до Второй мировой войны". Журнал Asphalt . Получено 29-12-2024 .
  7. ^ "Общество промышленной археологии Большого Лондона". www.glias.org.uk . Получено 12.01.2025 .
  8. ^ "История асфальта". simivalleyasphalt.com . Получено 29.12.2024 .
  9. ^ US103581A, «Улучшение укладки асфальтовых или бетонных покрытий или дорог», выпущенный 31 мая 1870 г. 
  10. ^ Рид, Карлтон (2015). Дороги не были построены для автомобилей: как велосипедисты были первыми, кто боролся за хорошие дороги и стали пионерами автомобилизма. Island Press. стр. 120. ISBN 978-1-61091-689-9.
  11. ^ "Патент GB190207796 (A) ― 1903-03-05 - Улучшения в средствах и методах "смоления" щебня, щебня и подобных материалов". Espacenet - Поиск патентов . Получено 29.12.2024 .
  12. ^ GB190207796A, Хули, Эдгар Пернелл, «Усовершенствования средств и методов «смоления» шлакового щебня, щебня и подобных материалов», выпущенный 05.03.1903 
  13. ^ «Человек, который изобрел асфальт». BBC. 24 декабря 2016 г.
  14. ^ "Технологии асфальтового покрытия". Asphalt Pavement Alliance . Получено 13 сентября 2014 г.
  15. ^ "Асфальт для экологически чистых покрытий (PS 17)" (PDF) . Национальная ассоциация асфальтовых покрытий. 1984-11-15 . Получено 2014-09-13 .
  16. ^ "Опрос выявил рост использования переработанных материалов для асфальта". Construction Demolition Recycling . 5 февраля 2014 г. Архивировано из оригинала 23.02.2014.
  17. ^ Cheraghian, Goshtasp; Cannone Falchetto, Augusto; You, Zhanping; Chen, Siyu; Kim, Yun Su; Westerhoff, Jan; Moon, Ki Hoon; Wistuba, Michael P. (сентябрь 2020 г.). «Технология теплого асфальтобетона: современный обзор». Journal of Cleaner Production . 268 : 122128. Bibcode : 2020JCPro.26822128C. doi : 10.1016/j.jclepro.2020.122128. S2CID  219437990.
  18. ^ Принципы асфальтового покрытия (PDF) . Программа местных дорог Корнелла. 2003.
  19. ^ https://www.ce.memphis.edu/4155/End-of-Semester%20Project.pdf Определение модуля упругости земляного полотна на участке автомагистрали по CBR с использованием асфальтобетонного калькулятора в сочетании с коэффициентом нагрузки по плотности грунта
  20. ^ Эсперссон, Мария (ноябрь 2014 г.). «Влияние температуры на высокомодульный асфальтобетон». Строительство и строительные материалы . 71 : 638–643 . doi :10.1016/j.conbuildmat.2014.08.088.
  21. ^ Джонс, Джейсон; Брайант, Питер (март 2015 г.). Проектирование дорожного покрытия из высокомодульного асфальта (EME2) (Техническое примечание 142) (PDF) . Фортитьюд-Вэлли, Квинсленд, Австралия: Департамент транспорта и основных дорог штата Квинсленд (Австралия). Архивировано из оригинала (PDF) 21.12.2016 . Получено 20.12.2016 .
  22. ^ Balkema, AA; Choi, YK; Collop, AC; Airey, GD (март 2002 г.). Оценка долговечности материалов с высоким модулем упругости (HMB). 6-я Международная конференция по несущей способности дорог и аэродромов. ISBN 90-5809-398-0.
  23. ^ Вальдес, Фред (21.08.2009). Tarmac. Xlibris Corporation. ISBN 978-1-4653-2242-5.
  24. ^ Джон Шейдли, Акустический анализ проекта расширения магистрали Нью-Джерси между Раританом и Ист-Брансуиком , Болт Беранек и Ньюман, 1973
  25. ^ ab Hogan, C. Michael (сентябрь 1973 г.). «Анализ шума на автомагистралях». Загрязнение воды, воздуха и почвы . 2 (3): 387– 392. Bibcode :1973WASP....2..387H. doi :10.1007/BF00159677. S2CID  109914430.
  26. ^ «Научные исследования и технологии Федерального управления шоссейных дорог, координирующие, разрабатывающие и предоставляющие инновации в области автомобильных перевозок». Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) .
  27. ^ «TRB: Исследования долгосрочных характеристик дорожного покрытия».
  28. ^ «Могут ли проницаемые покрытия помочь решить проблему наводнений в Австралии?». AZoM.com . 2022-04-22 . Получено 2022-05-21 .
  29. ^ Делатт, Норберт Дж. (22 мая 2014 г.). Проектирование, строительство и эксплуатационные характеристики бетонных покрытий (второе издание). Бока-Ратон. стр. 125. ISBN 978-1-4665-7511-0. OCLC  880702362.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  30. ^ "Pavement Drainage". Ассоциация асфальтобетона Вирджинии . Получено 2 мая 2023 г.
  31. ^ "Pavement Management Primer" (PDF) . Федеральное управление шоссейных дорог, Министерство транспорта США . Получено 9 января 2011 г. .
  32. ^ abcdefg Карлссон, Роберт; Исакссон, Ульф (2006-02-01). «Аспекты переработки асфальта, связанные с материалами — современное состояние». Журнал материалов в гражданском строительстве . 18 (1): 81– 92. doi :10.1061/(asce)0899-1561(2006)18:1(81). ISSN  0899-1561.
  33. ^ abcde Уильямс, Бретт. "Обзор отрасли асфальтобетонных покрытий по использованию переработанных материалов и теплых асфальтобетонных смесей 2019 (информационная серия 138) 10-й ежегодный обзор". Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий . Получено 14.12.2020 .
  34. ^ abcdef Сильва, Уго; Оливейра, Джоэл; Хесус, Карлос (2012-03-01). «Являются ли полностью переработанные горячие асфальтобетонные смеси устойчивой альтернативой для дорожного покрытия?». Ресурсы, охрана природы и переработка . 60 : 38–48 . Bibcode :2012RCR....60...38S. doi :10.1016/j.resconrec.2011.11.013.
  35. ^ ab Хаас, Эдвин; Эриксон, Кристофер Л.; Беннерт, Томас (2019-11-30). «Лабораторно разработанные смеси горячего асфальта с переработанной битумной черепицей (RAS) с использованием AASHTO PP78». Строительство и строительные материалы . 226 : 662– 672. doi : 10.1016/j.conbuildmat.2019.07.314. ISSN  0950-0618. S2CID  201284220.
  36. ^ Блейдс, Кристофер; Кирни, Эдвард; Нельсон, Гэри (2018-05-01). «Принципы асфальтового покрытия». Программа местных дорог Корнелла.
  37. ^ Спейт, Джеймс Г. (2016-01-01), Спейт, Джеймс Г. (ред.), «Глава 9 - Технология асфальта», Наука и технология асфальтовых материалов , Бостон: Butterworth-Heinemann, стр.  361–408 , doi :10.1016/b978-0-12-800273-5.00009-x, ISBN 978-0-12-800273-5, получено 2020-12-16
  38. ^ abcdef Зауманис, Мартинс; Маллик, Раджиб Б.; Фрэнк, Роберт (2014-10-30). «Определение оптимальной дозы восстанавливающего средства для переработки асфальта на основе спецификаций класса производительности Superpave». Строительство и строительные материалы . 69 : 159– 166. doi :10.1016/j.conbuildmat.2014.07.035. ISSN  0950-0618.
  39. ^ abcd Аль-Кади, Имад; Эльсейфи, Мостафа; Карпентер, Сэмюэл (01.03.2007). «Восстановленное асфальтовое покрытие – обзор литературы». CiteSeerX 10.1.1.390.3460 . 
  40. ^ ab Wang, He; Rath, Punyaslok; Buttlar, William G. (2020-04-01). «Проектирование и оценка производительности модифицированной асфальтобетонной смеси из переработанной асфальтобетонной черепицы». Журнал дорожного движения и транспортной инженерии (английское издание) . 7 (2): 205–214 . doi : 10.1016/j.jtte.2019.09.004 . ISSN  2095-7564.
  41. ^ Saberi.K, Farshad; Fakhri, Mansour; Azami, Ahmad (2017-11-01). «Оценка теплых асфальтобетонных смесей, содержащих восстановленное асфальтовое покрытие и резиновую крошку». Журнал чистого производства . 165 : 1125–1132 . Bibcode : 2017JCPro.165.1125S. doi : 10.1016/j.jclepro.2017.07.079. ISSN  0959-6526.
  42. ^ Кочак, Салих; Кутай, М. Эмин (2017-01-02). «Использование резиновой крошки вместо связующего класса bumping для смесей с высоким содержанием восстановленного асфальтового покрытия». Дорожные материалы и проектирование дорожных покрытий . 18 (1): 116– 129. doi :10.1080/14680629.2016.1142466. ISSN  1468-0629. S2CID  137932692.
  43. ^ "Текст законопроекта - AB-338 Переработка: резиновая крошка". leginfo.legislature.ca.gov . Получено 2020-12-17 .
  44. ^ Рахман, Мд Тарек; Мохаджерани, Аббас; Джустоцци, Филиппо (2020-03-25). «Переработка отходов для асфальтобетона и битума: обзор». Материалы . 13 (7): 1495. Bibcode : 2020Mate ...13.1495R. doi : 10.3390/ma13071495 . PMC 7177983. PMID  32218261. 
  45. ^ Чжу, Цзяшэн; Саберян, Мохаммад; Ли, Цзе; Ягуби, Эхсан; Рахман, Мд Тарек (2023-09-22). «Устойчивое использование масок для лица, выброшенных из-за COVID-19, для улучшения характеристик щебеночно-мастичного асфальта». Строительство и строительные материалы . 398 : 132524. doi : 10.1016/j.conbuildmat.2023.132524 . ISSN  0950-0618. S2CID  260027537.

[1]

  1. ^ "Калькулятор асфальта". asphaltcalculators.com . 2023-08-12 . Получено 2023-09-17 .
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Асфальтобетон&oldid=1271776844"