Армстронг Сиддели ASX
Британский турбореактивный авиационный двигатель 1940-х годов

ASX
Турбореактивный двигатель Armstrong Siddeley ASX на выставке в Rolls-Royce Heritage Trust в Дерби
ТипЭкспериментальный турбореактивный двигатель
Национальное происхождениеВеликобритания
ПроизводительАрмстронг Сиддели
Первый запускАпрель 1943 г.
Основные приложенияAvro Lancaster (только испытательный стенд)
Развился вАрмстронг Сиддели Питон

Armstrong Siddeley ASX был ранним осевым реактивным двигателем , построенным Armstrong Siddeley , который впервые был запущен в апреле 1943 года. [1] Был построен только один прототип, и он никогда не был запущен в производство. Турбовинтовая версия как ASP была несколько более успешной, и как Armstrong Siddeley Python использовалась в Westland Wyvern .

История

В декабре 1941 года Metrovick впервые запустила свой двигатель Metrovick F.2 . Несмотря на успех, двигатель был слишком тяжелым, чтобы быть полезным авиационным двигателем, и Королевское авиационное учреждение (RAE) посчитало, что это, вероятно, связано с историей Metrovick как производителя паровых турбин без большого опыта в области самолетов. RAE обратилось к Armstrong Siddeley с предложением помочь с проектированием, как для улучшения F.2, так и для ознакомления компании с конструкцией турбореактивных двигателей, чтобы они могли строить свои собственные конструкции или другие по лицензии. Однако Metrovick отклонил предложение, и никакие усилия со стороны Armstrong Siddeley или RAE не изменили их мнения. [2]

Теперь, сильно заинтересованный в реактивном движении, Armstrong Siddeley начал искать другие проекты, над которыми они могли бы работать, и в конечном итоге нанял Фрица Альберта Макса Хепнера. У Хепнера был проект, похожий на ранние проекты А. А. Гриффита , в том, что двигатель не использовал отдельные ступени компрессора и турбины, а объединял их, прикрепляя отдельную ступень турбины к каждой ступени компрессора и вращая каждую ступень в противоположных направлениях. Главное отличие между проектом Хепнера и Гриффита заключалось в том, что ступени были соединены не с центральным валом, а с окружающей вращающейся оболочкой. [3]

RAE не впечатлило это проектирование, и они неоднократно отказывались финансировать его разработку, предлагая вместо этого гораздо более простую конструкцию. Другим крупным критиком концепции был главный инженер Armstrong Siddeley Стюарт Тресилиан , который неохотно занял этот пост в 1939 году по просьбе RAE. [3] Совет Armstrong Siddeley уволил Тресилиана в январе 1942 года и представил свое последнее проектное предложение; оно снова было отклонено. [4]

Только в августе 1942 года компанию наконец убедили начать работу над более простой конструкцией. [4] Как и в случае с F.2, планировалось использовать конструкцию компрессора RAE, в то время как Armstrong Siddeley разрабатывал турбины и остальную часть двигателя. Эта новая экспериментальная конструкция стала ASX. Заказ на шесть образцов был размещен в октябре 1942 года, а контракт подписан 7 ноября. [5]

Двигатель впервые заработал 22 апреля 1943 года, всего через 166 дней после подписания контракта. Вскоре двигатель выдавал 2000 фунтов силы. Как только Министерство авиации убедилось, что компания может производить двигатели, они предоставили Armstrong Siddeley разрешение на создание версии, производной от Heppner. Однако компания отказалась и от этого и решила вместо этого использовать ASX в качестве основы для турбовинтового двигателя, который стал ASP. [5] Таким образом, первый образец ASX в конечном итоге стал и последним. Испытания ASX продолжались до конца войны, и к 20 апреля 1945 года он проработал в общей сложности 22 часа. [6]

Хотя AS и Metrovick не смогли сотрудничать во время войны, в конце 1940-х годов Министерство снабжения заставило Metrovick выделить свое газовое турбинное подразделение и полностью передать его Armstrong Siddeley, чтобы сократить количество фирм в авиационном бизнесе. Таким образом, Armstrong Siddeley в конечном итоге остановился на F.2 и, что еще важнее, на F.9, который впоследствии стал Armstrong Siddeley Sapphire . [5]

Проектирование и разработка

ASX был уникален по своей компоновке. Вход в 14-ступенчатый компрессор был расположен около середины двигателя, воздух тек вперед по мере сжатия. Оттуда он подавался в 11 пламегасителей, расположенных вокруг внешней стороны компрессора, протекая обратно мимо входа и, наконец, через турбину . [ 7]

Такая компоновка позволила «сложить» компрессор и зоны сгорания, чтобы сделать двигатель короче, хотя общее сокращение в случае ASX, по-видимому, довольно ограничено, поскольку длина двигателя составляла почти 14 футов (4,3 м). Кроме того, такая компоновка затрудняет обслуживание компрессора, хотя, по крайней мере в современных конструкциях, именно «горячая секция» обычно требует наибольшего обслуживания. [7]

ASX был испытан в бомбоотсеке модифицированного Avro Lancaster ND784 ; первый полет состоялся 28 сентября 1945 года.

На полной мощности двигатель работал на 8000 об/мин и развивал 2600 фунтов силы (12 кН) тяги на уровне моря. На крейсерском режиме двигатель работал на 7500 об/мин и развивал 2050 фунтов силы (9,1 кН). Он весил 1900 фунтов (860 кг). Конверсия ASP использовала вторую ступень турбины для привода винта через редуктор, производя 3600 л. с., а также 1100 фунтов силы (4,9 кН) остаточной реактивной тяги.

Приложения

Технические характеристики (ASX)

Данные из «Авиадвигателей мира» 1946 г. [8]

Общая характеристика

Компоненты

  • Компрессор: 14-ступенчатый осевой противоточный компрессор
  • Камеры сгорания : 11 камер сгорания из нержавеющей стали, расположенных вокруг компрессора.
  • Турбина : 2-ступенчатая осевая
  • Тип топлива: Керосин
  • Масляная система: подача масла под давлением к подшипникам, сухой картер

Производительность

  • Максимальная тяга : 2600 фунтов силы (12 кН) при 8000 об/мин на уровне моря
  • Общее отношение давлений : 5:1
  • Температура на входе в турбину: 1220 °F (660 °C)
  • Удельный расход топлива : 1,03 фунт/(фунт-сила·ч) (105 кг/(кН·ч))
  • Тяговооруженность : 1,37
  • Военная тяга, статическая: 2600 фунтов силы (12 кН) при 8000 об/мин на уровне моря
  • Крейсерская, статическая: 2050 фунтов силы (9 кН) при 7500 об/мин на уровне моря
  • Холостой ход, статический: 130 фунтов силы (1 кН) при 3000 об/мин на уровне моря

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Ганстон 1989, стр.18.
  2. ^ Жиффар 2016, стр. 106.
  3. ^ ab Giffard 2016, стр. 107.
  4. ^ ab Giffard 2016, стр. 108.
  5. ^ abc Giffard 2016, стр. 109.
  6. ^ Жиффар 2016, стр. 111.
  7. ^ Смит 1946, стр.89.
  8. ↑ Уилкинсон 1946, стр. 282–283.

Библиография

  • Ганстон, Билл. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Кембридж, Англия. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN  1-85260-163-9
  • Боевые самолеты Джейн Второй мировой войны . Лондон. Studio Editions Ltd, 1998. ISBN 0-517-67964-7 
  • Смит, Джеффри Г. Газовые турбины и реактивное движение для самолетов , Лондон SE1, Flight Publishing Co.Ltd., 1946.
  • Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930-1960 . Том 1 (1-е изд.). Ramsbury: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6.
  • Уилкинсон, Пол Х. (1946). Авиационные двигатели мира 1946. Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons. С.  282–283 .
  • Бриджмен, Леонард, ред. (1947). Все самолеты мира от Джейн 1947. Лондон: Sampson Low, Marston & Co. стр.  3d– 4d .
  • Жиффар, Гермиона (2016). Производство реактивных двигателей во Второй мировой войне: Великобритания, Германия и США. Издательство Чикагского университета. ISBN 9780226388595.
На Викискладе есть медиафайлы по теме Armstrong Siddeley ASX .
  • Armstrong Siddeley ASX — полет, сентябрь 1946 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Armstrong_Siddeley_ASX&oldid=1188187269"