Арчибальд Рассел

Сэр Арчибальд Рассел , CBE, FRS (30 мая 1904 г. – 29 мая 1995 г.) был британским аэрокосмическим инженером , который большую часть своей карьеры проработал в Bristol Aeroplane Company , прежде чем стать управляющим директором Filton Division, когда Bristol объединилась с British Aircraft Corporation в 1960 году. Он также был заместителем председателя комитета BAC-Sud Aviation Concorde, который производил Concorde , работая вместе с Мориеном Морганом . Среди его проектов – Blenheim , Britannia , Type 188 и многие другие. На протяжении всей своей карьеры он был известен как перфекционист, а также своей критикой тех, кто не соответствовал – критика, которая включала министров, государственных служащих, комитет Brabazon и BOAC . ^[1]

Арчибальд Рассел родился в Синдерфорде, Глостершир . ^[1] Он вырос в Форест-оф-Дин и учился в гимназии Ист-Дин , где его отец (известный как «матемаг» из-за его способностей к сложным устным вычислениям) был директором. Когда ему было пятнадцать, семья переехала в Бристоль, и его образование продолжилось в гимназии Фэрфилд , а затем на инженерном факультете Бристольского университета , где он получил степень бакалавра наук в области автомобилестроения. Его первой работой было обслуживание автобусов для Bristol Tramways & Carriage Company , одной из компаний сэра Джорджа Уайта . ^[2]

Другой компанией Джорджа Уайта была Bristol Aeroplane Company. Рассел присоединился к компании в мае 1925 года, в возрасте 21 года, в качестве помощника в офисе по стрессам. Он познакомился с мисс Лорной Мэнсфилд, секретарем компании, и они были женаты более 50 лет. ^[2] Одной из его первых работ в компании были расчеты напряжений для Type 99 Badminton , гоночного биплана, строившегося для Кубка короля 1926 года. Badminton разбился за месяц до гонки, что серьезно обеспокоило Рассела, пока не выяснилось, что причиной стал заклинивший двигатель. ^[2] Еще одним ранним проектом был Type 95 Bagshot , двухмоторный истребитель-моноплан. Рассела пригласили совершить полет на Bagshot, и он был встревожен, увидев, как крылья скручиваются во время использования управления, проблема, которая привела к отказу от проекта. Он разработал новый метод раздельного расчета изгибающих и крутильных напряжений, который впоследствии привел к созданию новой конструкции однолонжеронной монопланной конструкции крыла, на которую был получен патент. ^[2]

За короткий период времени главный конструктор Фрэнк Барнуэлл приблизил Рассела к основной команде дизайнеров. Он работал над Type 105 Bulldog , который был произведен в количестве более 500 экземпляров. За ним последовал еще один истребитель-моноплан, Type 133, но контракт выиграл Gloster Gladiator .

В 1935 году была запущена первая из схем расширения Королевских ВВС, и Bristol выиграл два контракта на монопланы, транспортный самолет Bombay и бомбардировщик Blenheim. Барнуэлл и два его главных помощника, Лесли Фриз и Рассел, пытались решить проблемы крыла Bagshot в Bombay и перепроектировали его, чтобы гарантировать, что изгиб не будет проблемой. В результате конструкция пострадала, как избыточная масса, так и чрезвычайно сложная в производстве. Было построено всего 50 самолетов, и они эксплуатировались ограниченно.

Blenheim был основан на более новых конструкциях и изначально строился для скорости, а не для полезности. Он стал результатом конкурса на создание самого быстрого четырехместного самолета в Европе, и поэтому не требовал большего веса и прочности, как Bombay. Он имел гораздо более простую конструкцию, но оказался столь же эффективным и был легко адаптирован в легкий бомбардировщик . Blenheim был гораздо более успешным, чем Bombay, с более чем 1000 поставленными к началу Второй мировой войны в сентябре 1939 года.

В августе 1938 года Барнуэлл погиб, управляя небольшим самолетом собственной конструкции. Лесли Фриз занял пост главного конструктора, а Рассел стал его заместителем. ^[1] Их немедленно отправили работать над различными усовершенствованиями Blenheim, включая Type 152 Beaufort и Type 156 Beaufighter . До окончания войны было построено более 5500 Beaufighter. Последняя разработка, Type 164 « Brigand », была произведена лишь в небольшом количестве, прежде чем ее заменила English Electric Canberra .

В 1941 году штаб ВВС разместил контракт на разработку дальнего, 100-тонного, 300-мильного тяжелого бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 80 000 фунтов. Самолет был разработан, чтобы воплотить концепцию Барнса Уоллиса «Бомбардировщика Победы», который сбрасывал бы огромные « бомбардировщики землетрясений », которые разрушали бы плотины и другие электростанции даже при близком пролете, и тем самым делали бы Германию неспособной управлять своей промышленностью. Фриз и Рассел начали работу над таким проектом, отличающимся значительной обтекаемостью для снижения сопротивления и лучшей дальности, приводимым в действие восемью двигателями Centaurus , соединенными в пару для привода четырех винтов. ^[1] Но прежде чем проект зашел слишком далеко, Уоллис перешел к идее создания меньшей специальной бомбы, которая могла бы выполнять ту же роль, но была бы намного меньше. Это превратилось в знаменитую прыгающую бомбу, которую несли Avro Lancaster .

В феврале 1944 года эта работа была использована повторно, когда Комитет Brabazon заказал очень большой трансатлантический авиалайнер для перевозки 90 пассажиров на расстояние 5000 миль за 17 часов, все со спальными местами. Фриз и Рассел только начали работу над этой адаптацией, когда Фриз ушел, чтобы стать техническим директором Hunting Aircraft . ^[1] Рассел был повышен до главного конструктора вместо него. Новый проект появился как Brabazon , но оказался коммерческим провалом. Слишком большой и слишком медленный, он вышел на рынок как раз тогда, когда на рынок вышли турбовинтовые и реактивные двигатели . BOAC запросила, чтобы второй прототип был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Proteus вместо восьми Centaurus, но этот двигатель требовал дополнительной разработки, прежде чем его можно было установить, и BOAC тем временем потеряла интерес. Позже прототип был разрезан из-за усталостных трещин в конструкциях крепления двигателя/пропеллера. ^[1]

Пока Brabazon переходил от стадии проектирования к прототипу, директора компании попросили Рассела начать разработку гораздо более скромного проекта грузового судна. В 1945 году он появился как Bristol Freighter. Небольшое количество было продано различным пользователям, и проект имел скромный успех.

В 1947 году Bristol выиграл конкурс на проектирование «Авиалайнера, который должен был перевозить тридцать шесть пассажиров на маршрутах в Южную Африку, Австралию и на Дальний Восток». Количество пассажиров, 36, было установлено вместимостью стандартного автобуса аэропорта BOAC. Рассел перепроектировал самолет для 68 пассажиров, создав Britannia . По мере продолжения разработки BOAC решила, что Proteus готов к использованию в авиалиниях, и попросила переключить разработку на этот двигатель. С некоторой дополнительной площадью крыла это позволило увеличить пассажировместимость до 96 без изменения фюзеляжа. ^[1]

Первый прототип полетел в августе 1952 года, но двигатели все еще не были готовы к производству. Второй прототип с модернизированными Proteus III полетел в декабре 1953 года. Этот экземпляр загорелся в феврале 1954 года и был списан. В конечном итоге причина была отслежена до отказа редуктора винта, но это не сильно затормозило разработку. Однако в этот момент de Havilland Comet потерпел серию загадочных аварий, и последующее расследование обнаружило обширные проблемы усталости металла . Это привело к новому требованию, согласно которому все конструкции должны были пройти обширные испытания водяного бака. После прохождения этих испытаний двигатели Proteus показали, что имеют проблемы с обледенением, что привело к дополнительным доработкам. К тому времени, когда Britannia наконец поступила в эксплуатацию в 1957 году, Boeing 707 и Douglas DC-8 собирались поступить в эксплуатацию, что резко ограничило интерес к Britannia. ^[2]

В конце 1950-х годов Рассел руководил проектированием Bristol Type 200 , концепции, которая конкурировала с Hawker Siddeley Trident . Рассел считал, что спецификация British European Airways (BEA) была слишком мала, поэтому Type 200 был ближе по размеру и дальности к Boeing 727 , который позже продавался почти в 10 раз лучше, чем Trident. ^[3] В 1958 году BEA выбрала Trident, и Type 200 был отменен.

В 1950-х годах Рассел все больше интересовался сверхзвуковыми полетами и был особенно заинтересован в «захватывающей новизне» тонкого треугольного крыла, которое давало хорошую подъемную силу при большом угле атаки из-за явления вихревой подъемной силы . Рассел и его команда предложили ряд конструкций с использованием нового крыла, в конечном итоге возглавив ряд исследований на тему сверхзвукового транспорта , начиная с Type 198 в 1961 году. ^[2]

Команда под руководством Билла Стрэнга , Мика Уайлда, Дуга Торна и Дугласа Викери разработала ряд проектов, когда узнала о подобных усилиях Sud Aviation в рамках проекта Super-Caravelle . Рассел подружился со своим коллегой из Sud, Луисом Джустой, что помогло в конечном итоге сформировать проект Concorde. Рассел стал сопредседателем Исполнительного комитета директоров Concorde в период с 1965 по 1969 год. Рассел был назначен председателем Filton Division of the British Aircraft Corporation (BAC) в 1968 году и вышел на пенсию в 1969 году. Он также был заместителем председателя BAC-Sud Aviation Concorde Committee с 1969 по 1970 год. ^[2]

Рассел выиграл британскую золотую медаль RAeS в 1951 году, стал CBE в 1954 году, FRS в 1970 году и был посвящен в рыцари в 1972 году. Со своей женой Лорной у него было один сын и одна дочь. Лорна умерла в 1984 году, а Рассел женился на Джуди Хамфри в 1986 году. Арчибальд Рассел умер в Ангарраке , Корнуолл, 29 мая 1995 года, не дожив одного дня до своего 91-го дня рождения. ^[1]

• Инженеры на пенсии празднуют Brunel200 походом инженеров