Железная дорога Антиокия

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Antioquia Railway" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (April 2016) (Learn how and when to remove this message)

Железная дорога Антиокии ( исп . Ferrocarril de Antioquia ) — историческая железнодорожная система в Колумбии , состоящая из грузовых и пассажирских поездов , которая соединяла большую часть центральных регионов департамента Антиокия вдоль реки Магдалена и в конечном итоге распространилась на провинции, расположенные к югу от департамента, включая Кальдас и Валье-дель-Каука . Строительство заняло 55 лет: с 1874 года до открытия 7 августа 1929 года. Железная дорога Антиокии на протяжении десятилетий была важным связующим звеном между регионами, которые ранее были изолированы, и вносила большой вклад в экономическое развитие региона. Со строительством альтернативных видов транспорта, особенно дорог, использование поездов в 20 веке сократилось. Железная дорога была официально продана в 1961 году.

Железная дорога принадлежала департаменту Антиокия и управлялась им. Ее целью было связать Медельин , торговый центр департамента, с речным портом Пуэрто-Беррио , расположенным на реке Магдалена. ^[1] До появления железной дороги Антиокия была регионом, известным только своей добычей золота . После того, как регион стал более взаимосвязанным, произошел бум почти во всех областях экономики, включая животноводство и сельское хозяйство в регионе Нус, текстильную промышленность в долине Медельин и производство кофе во всем департаменте. ^[2]

Историческая станция железной дороги Медельин все еще существует на площади Сиснерос . Это неоклассическое здание, спроектированное Энрике Оларте. ^[3]

Частная некоммерческая организация «Железнодорожный фонд Антиокии» была основана 26 июля 1986 года.

В девятнадцатом веке Антиокия была суверенным государством с шестью департаментами и столицей в Медельине, когда начались планы по строительству железной дороги. Правительство начало рассматривать возможность строительства железной дороги вдоль реки Магдалена, начиная с 1864 года. Река Магдалена тогда была важным узлом для импорта и экспорта товаров. В 1874 году был подписан официальный контракт на строительство. ^[4] Кубинский инженер Франсиско Хавьер Сиснеро был нанят, чтобы закончить строительство железной дороги за восемь лет. ^[5] Самой большой проблемой для строительства железной дороги было то, что Антиокия была географически слишком крутой, и строительство железных дорог на такой сложной территории представляло собой огромную задачу для технологий конца девятнадцатого века. План состоял в том, чтобы железная дорога, граничащая с рекой, начиналась в Пуэрто-Беррио и заканчивалась в районе Барбоса. ^[4]

Первая колея была построена в октябре 1875 года. Железная дорога была завершена до мирового экономического кризиса 1929 года, который закрыл рынки капитала и иностранные кредиты для таких работ, как эта (см. Колумбийская экономика и политика 1929–58 ). Это была одна из последних общественных работ, которую страна смогла профинансировать, выйдя на международные рынки капитала в двадцатые годы. Поэтому было провиденциально, что удалось закончить железную дорогу в те дни, потому что дальнейшая задержка, вероятно, означала бы задержку в ее завершении на двадцать или тридцать лет. Новая транспортная система облегчила работу, необходимую для перемещения урожая, поскольку торговля стала осуществляться намного быстрее и с существенно меньшими затратами.

Первоначально длина железной дороги составляла 58 километров, ^[6] а затем она была расширена до 91 километра. ^[7] К концу расширения существовало две основные линии: «дивизия Нус» протяженностью 118 километров от Пуэрто-Беррио до Эль-Лимона и «дивизия Порсе» протяженностью 72 километра от Сантьяго до Медельина. ^[1] Между Эль-Лимоном и Сантьяго находилась географическая впадина, известная как «Обрыв» ( исп . La Quebrada ).

Было много препятствий для запуска железной дороги. Идея железной дороги не была легко принята общественностью. Замена мулов и погонщиков мулов на незнакомую стальную машину была сложной для многих людей, потому что новая технология, несомненно, подразумевала неизвестные риски. Скептицизм был не беспочвенным. Например, локомотив номер один, обслуживающий Медельин, на самом деле был номером два, потому что первый исчез с карты, упав в пропасть. Чтобы избежать паники, компания нарисовала цифру «1» на локомотиве номер два, и эта история была сообщена общественности только сто лет спустя.

Тысячедневная война нанесла ущерб стране и, следовательно, национальным железным дорогам, которые развивались одновременно с Антиокией. Действительно, в течение этого времени железнодорожное сообщение в стране было приостановлено на три года, и из-за войны они были разрушены, восстановлены, а затем снесены, неоднократно в течение многих сезонов.

Однако Антиокия, учитывая ее изоляцию от остальной части страны, была относительно мирной в этот период войны. И в результате эта область восстановилась быстрее, чем остальная часть страны после войны.

В 1903 году Панама отделилась от Колумбии, и Колумбия получила финансовую компенсацию 7 августа 1922 года. Центральный банк был построен из части этих денег, но большая часть этих средств была использована на восстановление железных дорог со времен президентства Рафаэля Рейеса . Однако правительство отдавало приоритет строительству дорог, особенно с 1930 года. С этого времени инвестиции в железнодорожный транспорт сократились почти на 90%.

В 1934 году трудности на железной дороге Антиокии начались с первой забастовки профсоюза железнодорожников, которая собрала 63 петиции. В 1947 году прошла вторая забастовка. Дороги, изначально построенные для поддержки поезда, постепенно начали представлять угрозу его существованию.

Железная дорога начинает сталкиваться с сильной конкуренцией со стороны других видов транспорта. Преобладание дорог между 1930 и 1950 годами породило сильную конкуренцию между видами транспорта и ценовую войну. Покупка железной дорогой Антиокии в 1951 году двух австрийских дизельных локомотивов, которые затем пришлось продать Национальным железным дорогам в 1956 году, создала долг в размере 26 580 долларов США, что поставило под угрозу финансовую стабильность компании. Другим толчком, погубившим поезд, стало строительство трубопровода Пуэрто-Беррио-Медельин, поскольку ранее нефть перевозилась по железной дороге.

Наконец, существование компании Antioquia Railway Company прекратилось в 1961 году. Постановлением от 15 августа 1961 года Колумбия одобрила продажу компании Antioquia Railway Национальной железнодорожной компании.

К счастью, деньги от этой продажи привели к рождению Института развития Антиокии, который был рожден Приказом № 13 от 28 августа 1964 года; их первоначальные капитальные деньги были проданы железной дороге Антиокии стране. Через два года после завершения продажи судьба этих ресурсов стала предметом дебатов для правительства департамента во главе с доктором Марио Рестрепо Арамбуро, который вместе с другими выдающимися личностями, такими как Питер Сантамария Антиокия, Урибе Рестрепо и Хорхе Луис Лопес де Меса, выдвинул инициативу по созданию Института развития Антиокии ( исп . Instituto para el Desarrollo de Antioquia [IDEA]). Организация стала оплотом достижений для департамента и большей части страны. IDEA в настоящее время является архитектором амбициозных и гигантских проектов развития в Антиокии.

После Antioquia Railway национальная железнодорожная компания также начала приходить в упадок. В 1988 году Актом 21 была создана Empresa Colombiana de Ferrocarriles с целью модернизации и обслуживания дорог и Societies Rail Transport (STF), которые просуществовали до 1999 года и отвечали за управление коммерческими железнодорожными перевозками; и, наконец, обязательства Социального фонда National Railways, которые занимались пенсиями, пособиями и надбавками работников.

На сегодняшний день большая часть страны не имеет железнодорожной системы. Действительно, в Колумбии есть большая сеть из 3600 километров железных дорог, и только несколько функциональных километров принадлежат угольным шахтам Эль-Серрехона; туристический поезд или железная дорога Саванна-Саванна, Turistren, которая идет из Боготы в Сипакиру, проехав всего 52 км и достигая парка Хайме Дуке (Брисеньо) в Каро; железная дорога Богота - Пис-Ривер (Бояка), которая соответствует линии Северо-Восточной железной дороги национальным правительством для использования грузовой Тихоокеанской железной дороги между Кали и Буэнавентурой; и другие.

В качестве примера влияния железной дороги можно привести транспортировку пианино по суше из Наре в Медельин, которая длилась около 20 дней и стоила 265 золотых песо, в то время как поездка по железной дороге длилась всего один день и стоила 8,4 золотых песо. В этой связи Габриэль Поведа указывает: «Основываясь на информации по Антиокии и другим частям страны, П. В. Мак Гриви подсчитал, что средняя стоимость перевозки по верховым путям Колумбии в период 1845-1880 годов составляла 41,6 цента за тонну/километр. При использовании железных дорог прогнозируемые затраты будут примерно на 65% ниже. ^[8]

• 
  Сохранившийся паровоз на станции Медельин
• 
  Заброшенные останки станции Белло
• 
  Железнодорожная станция Энвигадо

• Железнодорожный транспорт в Колумбии

• Сиснерос, Франсиско Дж. (1980). Мемориалы о строительстве феррокаррилья в Пуэрто-Беррио-а-Барбоса, Стадо-де-Антьокия . Нью-Йорк.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)

Викискладе есть медиафайлы по теме Феррокаррил де Антиокия .

• (на испанском) История железных дорог в Колумбии
• (на испанском языке) Фонд железной дороги Антиокии