Амурская железная дорога

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «Амурская железная дорога» – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( май 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

1520 мм ( 4 фута  11 дюймов)+27 ⁄ 32  дюйма)Амурская железная дорогаширокой колеи ^[a]— последний участок ТранссибирскоймагистраливРоссии, построенный в 1907–1916 годах. Строительство этой железной дороги способствовало развитиюзолотодобывающейпромышленности,лесозаготовок,рыболовстваипушного промысла в Сибириина Дальнем Востоке России. Она имеет длину более 2115 км и проходит черезЗабайкальскийкрай иАмурскую область. Основные участки железной дороги: Куэнга — Урюм (204 км, 1907–1911); Урюм — Керак (632 км, 1909–1913); Керак — Дея с ответвлением наБлаговещенск(679 км, 1911–1915); Дея —Хабаровск(481 км, 1915–1916). Главными инженерами были Е.Ю.Подруцкий, А.Ливеровский и В.В.Трегубов, которые руководили строительством Амурской железной дороги силами около 54 тыс. рабочих (по данным на 1913 г.), привезенных изЦентральной Россиии Сибири (царское правительство специально запрещало использование иностранной рабочей силы).

В 1905 году городская дума Благовещенска, поддержанная местными купцами и промышленниками, обратилась в Совет министров с просьбой о строительстве Амурского участка Транссиба. Совет министров при поддержке П. А. Столыпина одобрил решение о строительстве Амурской железной дороги . 3 апреля 1908 года был издан указ «О начале постройки Амурской железной дороги по заказу и на средства государства» ^[1] . Само строительство проходило в малонаселенных районах вечной мерзлоты в суровых климатических условиях. Строительные площадки были разделены на западный, средний и восточный участки. В 1907–1913 годах был построен западный участок железной дороги от Куэнги до Урюма. Сначала инженерам предстояло соединить Шилку и Амур со строящейся железной дорогой , чтобы иметь возможность подвозить материалы и рабочую силу. Им пришлось строить временную дорогу на заболоченном среднем участке будущей Амурской железной дороги с целью доставки балласта для пути. Часто целые готовые части пути исчезали в болотах. В 1912 году строительством восточного участка Амурской железной дороги руководил талантливый инженер Александр Ливеровский. Впервые в железнодорожном строительстве были механизированы земляные работы. Рабочие использовали десять экскаваторов и несколько машин для приготовления раствора и измельчения камня. Также они построили ряд ремонтных мастерских и лесопильных заводов, поэтому отпала необходимость в подвозе шпал и бруса к местам строительства. В 1914 году западный и восточный участки Амурской железной дороги соединились на железнодорожной станции Облучье , что сделало возможным пропуск поездов.

Амурская железная дорога известна своими уникальными искусственными сооружениями, такими как Хабаровский мост через реку Амур (который на протяжении десятилетий считался самым длинным в Российской империи , Советском Союзе и Евразии ; спроектирован Лавром Проскуряковым ) и первый в мире тоннель в вечной мерзлоте с использованием изоляции между его внешней поверхностью и скалой. По предложению Александра Ливеровского инженеры разработали метод строительства опор с использованием подогреваемого бетона в условиях минусовой температуры. Они также построили железнодорожные станции, железнодорожные мастерские, начальные школы и больницы вдоль Амурской железной дороги. До того, как мост был введен в эксплуатацию, они организовали железнодорожный паром летом и конно-поездные платформы для пересечения покрытой льдом реки Амур зимой. В 1912 году правительство начало выдавать до 400 рублей в виде пособий и необходимых предметов домашнего обихода тем рабочим, которые решили поселиться в этом регионе.

Амурская железная дорога была передана в ведение Министерства связи с управлением в Хабаровске. В 1922 году железная дорога была передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения (Народный комиссариат Путей Сообщения). В 1959 году Амурская железная дорога и Забайкальский участок Транссиба были объединены в Забайкальскую железную дорогу .

Строительство Амурской магистрали было завершено до начала Первой мировой войны и обошлось в более чем 250 миллиардов рублей . Только восточный участок дороги обошелся в 73 миллиона рублей. Известный норвежский исследователь и географ Фритьоф Нансен назвал Транссиб «техническим чудом». Его строительство способствовало быстрому развитию ранее отсталых регионов Сибири и Дальнего Востока.

• 
  Западный въезд в тоннель на Амурской железной дороге во время строительства
• 
  Железнодорожники на строительстве перехода через реку Большая Омутная Амурской железной дороги
• 
  Российские заключенные на работах на Амурской железной дороге

• Официальный сайт РЖД
• История строительства железных дорог в России

• Российские железные дороги