Акафлиег Дармштадт D-30 Cirrus

Akaflieg Darmstadt D-30 Cirrus был аэродинамически продвинутым одноместным планером с крылом очень большого удлинения и фюзеляжем типа «гондола и балка» . Построенный в Германии незадолго до Второй мировой войны , он был задуман как рекордсмен и в 1938 году установил новый мировой рекорд дальности полета туда и обратно.

Akademische Fliegergruppe Технического университета Дармштадта ( Akaflieg Darmstadt ) была впервые сформирована в 1921 году. Это была и остается группа студентов-авиаторов, которые проектируют и строят самолеты в рамках своей учебы и с помощью и поддержкой своего университета. До Cirrus их конструкции планеров, хотя и часто передовые, все были построены из дерева и ткани. Было хорошо известно, что высокие характеристики требуют большого отношения подъемной силы к лобовому сопротивлению , и что они достигались за счет использования крыльев с большим удлинением. Крылья Cirrus размахом 20 м (65 футов 7 дюймов) имели удлинение 33,6, самое высокое среди всех самолетов, построенных в то время, и такие тонкие конструкции не могли быть построены полностью из дерева. Вместо этого один широкий сужающийся дюралюминиевый лонжерон был построен из гофрированных листов с верхней и нижней обшивкой, которые составляли около одной трети каждой поверхности крыла у основания и больше на кончике . Впереди и сзади лонжерона профиль крыла был сформирован деревянными нервюрами и обшит фанерой . Он был прямым сужающимся в плане, построенным из внутренней 10-метровой (32 фута 10 дюймов) центральной секции и двух внешних панелей длиной 5 м (16 футов 5 дюймов) каждая, с высоким коэффициентом конусности 4 и с квадратными законцовками. Сильно сужающиеся крылья имеют распределение подъемной силы , которое быстро падает вдоль размаха, ^[2] поэтому угол атаки крыльев Cirrus изначально увеличивался вдоль размаха ( wash-in ), затем уменьшался к концам ( wash-out ), создавая лучшее приближение распределения подъемной силы к распределению аэродинамически идеального эллиптического крыла . Внешние панели имели элероны вдоль всей их задней кромки, а внутренняя секция аналогичным образом несла закрылки . Элероны были дифференциального типа и были взаимосвязаны с рулем направления для упрощения коррекции рыскания . Среднехордные интерцепторы были установлены на центральной секции. ^{[1] [3]}

Помимо размаха и удлинения, крыло имело еще две необычные особенности. Сочетание новых профилей NACA , которые использовались в то время, придавало крылу большую кривизну на конце. Поскольку аэродинамические профили с большей кривизной сваливаются при больших углах атаки, измеренных от линии нулевой подъемной силы , сочетание большей кривизны и вымывания означает, что сваливание развивается внутрь, а элероны на не сваленном внешнем крыле сохраняют боковое управление и могут предотвратить вход в штопор . Сейчас это стандартная конструктивная особенность планера, но была новой в 1930-х годах. Другой необычной и, возможно, уникальной особенностью крыла было то, что двугранный угол внешних панелей (внутренних не было) мог изменяться в полете на большие углы (+8,5/-4,4). Целью было исследовать влияние двугранного угла внешнего крыла на управляемость. ^{[1] [3]}

Крыло было установлено на верхней части переднего фюзеляжа или гондолы, которая заканчивалась сразу за задней кромкой. Сиденье пилота находилось перед передней кромкой, с навесом, который уходил назад в крыло. Навес и часть окружающего верхнего фюзеляжа были сняты для доступа. Под большей частью гондолы имелась неглубокая посадочная полозья. Взлеты производились с четырехколесной тележки , оставшейся после запуска. Тонкая, легкая труба из магниевого сплава ( электронный металл ) шла сзади от верхней части гондолы, неся хвостовое оперение , которое имело фанерные фиксированные поверхности и полотняные поверхности управления. Горизонтальные поверхности, расположенные впереди киля, были прямыми сужающимися с закругленными кончиками; киль , который простирался выше и ниже стрелы, нес большой, почти полукруглый руль направления . ^{[1] [3]}

Cirrus, пилотируемый Бернардом Флиншем, установил новый мировой рекорд дальности полета туда и обратно в 1938 году, пролетев 306 км (190 миль) из Бремена в Любек и обратно. Поврежденный в результате аварии на старте, он был восстановлен с измененным контейнером и переименован в D-30B . В июне 1939 года Флинш пролетел на нем 406 км (252 мили). ^[3]

Cirrus не пережил Вторую мировую войну . ^[3]

Д-30

Оригинальная версия.

Д-30б

Восстановлен после аварии при запуске; улучшена форма гондолы.

Д-31

Планируемая, но не построенная двухместная версия. ^[4]

Данные Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 ^[5]

Общая характеристика

• Экипаж: 1
• Длина: 6,62 м (21 фут 9 дюймов)
• Размах крыльев: 20 м (65 футов 7 дюймов) ^{[N 1]}
• Рост: 1,75 м (5 футов 9 дюймов)
• Площадь крыла: 12 м ² (130 кв. футов)
  
• Длина без такелажа: 10,05 м (33 фута)
• Ширина без хвостового оперения: 1,8 м (5 футов 11 дюймов)
• Ширина без оснастки (с хвостовым оперением): 1,8 м (5 футов 11 дюймов)
• Высота без такелажа: 1 м (3 фута 3 дюйма)
• Соотношение сторон : 33,4
• Профиль крыла : корень: NACA 2412 ; кончик: NACA 4412
• Масса пустого: 175 кг (386 фунтов)
• Вес брутто: 265 кг (584 фунта)

Производительность

• Никогда не превышайте скорость : 300 км/ч (190 миль/ч, 160 узлов)
• пределы g: +8 (максимум)
• Максимальное качество планирования: 1:36 на скорости 72 км/ч (45 миль/ч; 39 ​​узлов)
• Скорость снижения: 0,52 м/с (102 фута/мин) при скорости 62 км/ч (39 миль/ч; 33 узла)
• Нагрузка на крыло: 22,1 кг/м ² (4,5 фунта/кв. фут)

• Официальный сайт
• Профиль NACA 2412
• Профиль NACA 4412