4-4-4-4

4-4-4-4

Передняя часть локомотива слева

№ 5600 Джорджа Г. Эмерсона железной дороги Балтимора и Огайо .

Эквивалентные классификации класс UIC 2'BB2' урок французского языка 2222 турецкий класс 2424 Швейцарский класс 4/8 Русский класс 2-2-2-2

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование Май 1937 г. Страна Соединенные Штаты Локомотив B&O Класс N-1 Железнодорожный Железная дорога Балтимора и Огайо Дизайнер Железная дорога Балтимора и Огайо Строитель Магазины Маунт-Клэр Преимущества Уменьшенная колесная база Недостатки Преждевременный износ цилиндра, засорение цилиндра и ограниченный размер топки

Первая известная версия «истинного типа» Первое использование Апрель 1942 г. Страна Соединенные Штаты Локомотив ПРР класс Т1 Железнодорожный Пенсильванская железная дорога Дизайнер Ральф П. Джонсон Рэймонд Лоуи Строитель Baldwin Locomotive Works Altoona Works Произошло от 4-8-4 Преимущества Лучшая производительность на высокой скорости Недостатки Пробуксовка колес

Паровоз 4-4-4-4 , в нотации Уайта для описания колесных пар локомотива , имеет четырехколесную ведущую тележку , два набора из четырех ведущих колес и четырехколесную заднюю тележку . Хотя было бы возможно сделать сочлененный локомотив такой компоновки, единственные когда-либо построенные 4-4-4-4 были дуплексными локомотивами — с двумя наборами цилиндров, приводящими в движение два набора ведущих колес в одной жесткой раме, по сути 4-8-4 с разделенным приводом .

Первым локомотивом, построенным с такой компоновкой, был единственный локомотив класса N-1 № 5600 компании Baltimore and Ohio Railroad Джорджа Х. Эмерсона , построенный в мастерских Mount Clare Shops компании B&O в мае 1937 года. Чтобы уменьшить фиксированную колесную базу, этот локомотив имел два набора цилиндров на противоположных концах, так что задняя пара находилась рядом с топкой. Топка имела нетрадиционную конструкцию с водяными трубами, которая хорошо прошла испытания на других локомотивах и требовала большого пространства. Колесная формула 4-4-4-4 оказалась неудачной, так как ограничивала размер топки и подвергала цилиндры воздействию пыли и грязи, что приводило к преждевременному износу. Локомотив не был признан достаточно удачным для копирования. Единственный локомотив N-1 был снят с производства в 1943 году и сдан на слом в 1950 году. ^[1]

Следующими локомотивами, использовавшими схему 4-4-4-4, были 52 локомотива класса T1 Пенсильванской железной дороги (хотя изначально предполагалось, что один класс S1 будет 4-4-4-4, позже его изменили на 6-4-4-6 из-за увеличенного веса). У них цилиндры располагались перед колесами, которые они приводили в движение, так что задняя пара находилась между двумя наборами машинистов. Эти локомотивы были впечатляющими по производительности, но страдали от пробуксовки колес и серьезных проблем с надежностью и не прослужили долго. ^[2]

Два прототипа, № 6110 и № 6111, были построены на локомотивном заводе Baldwin в апреле 1942 года. Механическая конструкция была разработана главным инженером Baldwin Ральфом П. Джонсоном, а обтекаемость была делом рук промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи . ^{[2] [3]} Оба локомотива показали фантастические характеристики на тестовых испытаниях, что привело к постройке еще 50 экземпляров. Номера с 5500 по 5524 были построены на заводе PRR в Алтуне , а номера с 5525 по 5549 — на заводе Baldwin.

По мере продолжения эксплуатации возникали проблемы. Класс T1 был известен сильной неконтролируемой пробуксовкой колес, а также проблемами производительности и обслуживания, вызванными тарельчатыми клапанами Franklin с качающимся кулачком . ^[4] PRR проявил интерес к попыткам решения этих проблем, например, заменив оригинальные тарельчатые клапаны на #5500 на более простые в обслуживании тарельчатые клапаны Franklin с вращающимся кулачком и переоборудовав #5547 на клапанные механизмы Walschaerts, переклассифицировав последний двигатель как «T1a». ^[4]

PRR решила прекратить разработку класса T1, заменив все образцы к середине 1950-х годов дизельными установками. Все члены класса были списаны. Весьма вероятно, что многие из недостатков T1 были бы решены, если бы PRR не сняла этот недолговечный класс так скоро. ^[4] По слухам, за время своей короткой службы T1 развивал более высокую скорость, чем рекорд скорости пара, установленный Mallard Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , но эти заявления не могли быть официально подтверждены. ^[5]

Несколько типов трамвайных двигателей Bush были построены с таким расположением колес. Они были известны как "16-колесные". Двумя известными производителями из Новой Зеландии были J. Johnson and Sons Ltd. в Инверкаргилле и A & G Price в Темзе .

Строится только один локомотив с компоновкой 4-4-4-4. После завершения строительства PRR 5550 станет 53-м и единственным сохранившимся образцом класса PRR T1, а не его копией. Ожидается, что новая сборка T1 будет включать некоторые усовершенствования конструкции, которые помогут решить проблемы, с которыми столкнулись оригинальные 52. Предполагаемая дата завершения проекта в настоящее время установлена ​​около 2030 года. ^[6] По состоянию на ноябрь 2023 года проект завершен на 43,3%, а его предполагаемая общая стоимость составляет 7 000 000 долларов США. ^[7]

• Стауфер, Элвин (1962). Пеннси Пауэр . Штауфер. стр. 216–225. ЛОК 62-20872.