Катастрофа Ил-12 в Лазо в 1958 году

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "1958 Lazo Il-12 crash" – news  · newspapers  · books  · scholar  · JSTOR ( December 2024 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Катастрофа Ил-12 в Лазо в 1958 году

Ил - 12 авиакомпании Аэрофлот
Несчастный случай
Дата	19 сентября 1958 г. ( 1958-09-19 )
Краткое содержание	Ошибки диспетчера, дезориентация экипажа, исчерпание топлива
Сайт	Лазовский район, 145 км к юго-востоку от Хабаровска 47°34′0″N 136°25′30″E / 47,56667°N 136,42500°E / 47,56667; 136,42500
Самолеты
Тип самолета	Ильюшин Ил-12П
Оператор	Аэрофлот (Магаданская ОАГ ГВФ, 185 ОАО)
Регистрация	CCCP-Л3904
Происхождение полета	Аэропорт Магадан , Магадан
1-я остановка	Аэропорт Охотск , Охотск
Последняя остановка	Аэропорт Николаевск-на-Амуре , Николаевск-на-Амуре
Место назначения	Аэропорт Хабаровск , Хабаровск
Жильцы	28
Пассажиры	24
Экипаж	4
Погибшие	28
Выжившие	0

Катастрофа самолёта Ил-12 имени Лазо 1958 года — авиационная катастрофа с участием самолёта Ил-12П авиакомпании «Аэрофлот» , произошедшая в пятницу, 19 сентября 1958 года в районе Лазо ( Хабаровский край ), в результате которой погибли все 28 человек, находившихся на борту.

Самолет Ил-12П с заводским номером 30073 и строительным номером 073 был выпущен заводом «Знамя Труда» ( г. Москва ) 5 августа 1947 года (по другим данным, в 1948 году ). Первоначально самолет имел бортовой номер СССР-Л1358 и был передан в Главное управление ГВФ при Совете Министров СССР , которое определило его в 185-й (Магаданский) авиационный отряд Дальневосточного территориального управления ГВФ. Позднее Магаданский авиационный отряд вошел в состав Магаданского объединенного авиационного отряда ГВФ. 17 ноября 1954 года самолет был перерегистрирован в СССР-Л3904. Общий налет самолета составил 7834 часа. ^[1]

• Капитан — Коноплев Петр Александрович.
• Второй пилот — Владимир Александрович Никулин.
• Бортинженер — Миргарифан Гарифулович Гизатулин
• Радист — Павел Николаевич Матвиевский

Борт CCCP-Л3904 выполнял нерегулярный рейс из Магадана в Хабаровск с промежуточными посадками в Охотске и Николаевске-на-Амуре . Первый участок полета прошел без происшествий. При подготовке к полету штурман аэропорта не проверил правильность расчета полета экипажем, и план полета не был утвержден. Тем не менее, диспетчер аэропорта разрешил выполнение полета. Самолет Ил-12 с 4 членами экипажа и 24 пассажирами (21 взрослый и 3 ребенка) на борту вылетел из Охотска. В это время из-за неблагоприятных метеоусловий аэропорт Николаевска-на-Амуре был закрыт, поэтому самолету пришлось пролететь над ним без посадки. Согласно прогнозу погоды, предоставленному экипажу, на маршруте от Охотска до Хабаровска ожидалась сплошная облачность среднего яруса, слоисто-рваная облачность с основанием на высоте 200-300 метров над уровнем аэродрома Охотск, где наблюдалось обледенение, осадки и видимость 2-4 километра. Ближе к концу маршрута ожидалось повышение основания облаков до 300-600 метров, а видимость - до 10 километров. Сопки были покрыты облаками. В самом Хабаровске прогнозировалась переменная (6-9 октантная) слоисто-кучевая облачность с основанием 300-600 метров, дождь, видимость более 10 километров и западный ветер 5-8 м/с. Позднее, в ходе расследования катастрофы, были получены показания экипажей, летавших по этому же маршруту до и после CCCP-Л3904. Эти показания свидетельствовали о том, что на маршруте действительно был сухой и мокрый снег, умеренное обледенение, а ветер был северо-северо-западный со скоростью до 19 м/с, то есть прогноз погоды, предоставленный в Охотске, был неточным. Более того, из-за выпавшего снега дальность действия радиомаяков сократилась до 15-20 километров, ухудшилась двусторонняя радиосвязь, а радиокомпасы работали неустойчиво. Кроме того, капитан Коноплев не посетил АМСГ и не получил синоптической консультации. ^[2]

При выполнении полета по маршруту Охотск-Николаевск экипаж трижды производил пеленгацию, чтобы убедиться, что через 1 час 3 минуты после взлета они все еще находятся на курсе. В 11:58 ^{[* 1]} экипаж предпринял попытку связаться с диспетчером аэропорта Николаевска , но эти попытки оказались безуспешными. В 12:22 рейс L3904 сообщил о пролете Николаевска, однако диспетчер Николаевска это не подтвердил, а точное место пролета не было определено. Диспетчер аэропорта Николаевска передал время пролета в диспетчерскую службу Хабаровского округа, но не сообщил, что время пролета было определено неточно и что связь с самолетом не была установлена. В 13:16, находясь на крейсерской высоте 2700 метров со скоростью относительно земли 350 км/ч, экипаж доложил о пролете Нижнетамбовского, добавив, что сигналов от радиомаяков не поступало. В 13:32 рейс Л3904 доложил о визуальном пролете Комсомольска , хотя другие экипажи утверждали, что в районе Комсомольска условий для визуального полета нет. В 13:51 экипаж доложил о пролете Троицкого , не уточнив условий полета. В 14:14 передали: «По расчетам пролетели Елабугу  [ru] , 2700 метров в облаках, компас не работает, запрашиваю разрешение на снижение и наведение по РЛС». После пролета Троицкого диспетчер РСО передал самолет районному диспетчерскому центру (РДЦ). Диспетчер РСО не получил подтверждения установления связи с РДЦ и не доложил о передаче связи РДЦ. СССР-Л3904 не смог установить прямую связь с РДЦ и передавал сообщения через другой Ил-12П (СССР-12586), получив разрешение на снижение до 2400 метров. Дежурный по РДП сообщил диспетчеру окружной службы, что связь с СССР-Л3904 не установлена. Радист СССР-Л3904 долгое время безуспешно пытался связаться с РДП по УКВ, одновременно устанавливая связь с коротковолновым пеленгатором в аэропорту Хабаровска, от которого получил пеленг: «примерно 312°». Пеленгатор передал этот пеленг вместе с номером рейса в окружную службу 2, работающую в западном направлении, но по телефону ему сообщили, что самолета там нет. Этот пеленг диспетчерам и руководителю полетов сообщен не был. ^[2]

В 14:20 дежурному по РДП поступил звонок от офицера ПВО, который сообщил, что в районе Единки на пересечении трассы Единка-Хабаровск замечен неопознанный самолет. Однако в ответ раздался женский голос, который заявил, что самолетов в этом районе нет. Позже комиссия пришла к выводу, что этот голос принадлежал оператору окружной службы, хотя она это отрицала. В 14:23 экипаж CCCP-Л3904 предпринял еще одну безуспешную попытку получить пеленг по коротковолновому пеленгатору. Между 14:30 и 14:40 экипаж доложил: «Высота 2400 метров, 14:15 по расчету — Хабаровск». Диспетчер окружной службы не знал точного местоположения самолета, но тем не менее дал указание снизиться до 1800 метров и запросить пеленг у военных по УКВ. В 14:33 экипаж доложил о достижении высоты 1800 метров, и диспетчер дал указание снизиться до 1500 метров и скорректировать курс с учетом ветрового дрейфа. Экипаж доложил: «Курс 50, периодически визуальный. По расчетам, прошли Хабаровск, поворачиваем обратно». Диспетчер дал указание следовать пеленгу коротковолнового пеленгатора. Однако этот пеленгатор был выведен из эксплуатации с 27 августа , за три недели до этого, из-за текущего технического обслуживания. Операторам пеленгаторов было поручено не определять пеленги и не передавать их на борт. Поэтому экипаж получал только очень приблизительные пеленги от средневолнового пеленгатора. В 14:50 экипаж подтвердил окружной службе, что получил средневолновый пеленг, и установил соответствующий курс. Также в 14:43 экипаж доложил об остатке топлива в 800 литров, а в 15:00 — всего 600 литров, в связи с чем диспетчер дал указание следовать в Хабаровск в экономичном режиме. ^[2]

Усомнившись в точности полученных пеленгов, экипаж продолжал запрашивать пеленги до 15:19. В ответ диспетчер заявил: «Пеленги верны, берем курс 290°, выдерживаем высоту 3300 метров». Стоит отметить, что самолет уже постепенно набрал сначала 1800 метров, а затем 2700 метров. В 15:19 экипаж доложил, что путевая скорость составляет 190 км/ч, и запросил расстояние до Хабаровска. Диспетчер сообщил, что расстояние составляет 210 километров, а в 15:36 передал: «Расстояние 210 километров, курс 110°». Спустя пять минут, в 15:41, экипаж доложил: «Остаток топлива 450 литров, путевая скорость 200 км/ч, высота 3300 метров в облаках». На это диспетчер в 15:43 ответил: «Дистанция 190 км, движетесь медленно», а в 15:47 дал команду снижаться до 2700 метров и взять курс 300°. В 15:52 экипаж доложил, что следует следовать курсом 300° и у него осталось 300 литров топлива. В 15:57 они сообщили об остатке топлива 210 литров, что указало на необходимость подготовки к вынужденной посадке, выбрав подходящую площадку. Диспетчер сообщил, что они находятся в 150 километрах от Хабаровска, и дал команду снижаться до 2100 метров. В 16:05 экипаж доложил об остатке топлива 200 литров, а в 16:07: «Снижаюсь визуально с включенными огнями». В 16:11 экипаж доложил, что находится на высоте 1500 метров, земля едва видна, а через минуту доложили, что летят на высоте 1200 метров в условиях переменной облачности и начинают поиск места посадки. Диспетчер окружной службы дал команду: «Посадку не производить до полного израсходования топлива». В 16:14 борт CCCP-Л3904 передал последнее сообщение: «Высота 1000 метров, земли не видно, летим в облаках, ничего не видим». Еще через минуту, в 16:15 (23:15 по местному времени), Ил-12 перешел на почти вертикальное снижение и врезался в землю. ^[2]

Катастрофа произошла в Лазовском районе ( Хабаровский край ) на высоте 850 метров на склоне горы высотой 1050 метров, в 145 километрах к юго-востоку (пеленг 137°) от Хабаровска и в 35 километрах к востоко-северо-востоку (пеленг 74°) от села Ходы. Все 28 человек, находившихся на борту, погибли. ^[2]

Прогноз о свежем западном ветре оказался неверным. Между тем, не зная об этом, экипаж, пытаясь предотвратить снос, фактически начал уводить самолет западнее маршрута. По данным ПВО, аэродром Николаевск-на-Амуре был пролетен на запад до 55 километров. На основании этих данных установлено, что диспетчерская служба аэропорта Николаевск не осуществляла управление и контроль полетов. Рейс CCCP-Л3904 прошел зону аэропорта в 24 километрах западнее Николаевска, при этом из-за метели дальность действия радиомаяков сократилась до не более 20 километров, а дальность двухсторонней радиосвязи была еще меньше, из-за чего экипаж не смог выйти на связь с аэропортом. Несмотря на то, что диспетчеры имели исправное и работоспособное радиооборудование, они не использовали его для контроля и управления полетами, выводя самолеты на маршруты на Хабаровск в 30-40 километрах левее курса. Кроме того, диспетчерская служба округа не контролировала переход экипажей на связь с РДЦ. Тем временем, самолет CCCP-Л3904 значительно отклонился влево и пролетел над Хабаровском. ^[2]

Когда самолет не приземлился в Хабаровске в запланированное время 14:15, диспетчерская служба не выразила никаких опасений и заметила его только через 15 минут. Донесение ПВО о неопознанном самолете в районе Единки также не вызвало опасений. Более того, когда экипажу удалось связаться с коротковолновым пеленгатором и получить пеленг, окружная служба не передала эту информацию руководителю полетов или диспетчерскому составу. Выполняя полет ночью в сложных метеоусловиях, экипаж оказался дезориентированным. С 14:16 до 15:19, когда предпринимались попытки получить пеленг от коротковолнового пеленгатора, Ил-12 фактически начал кружить в одном районе. Только в 15:20 было определено фактическое местонахождение CCCP-Л3904, но к тому времени было уже поздно, так как оставшийся запас топлива, учитывая сильный встречный ветер с севера, не позволял долететь до Хабаровска. В Единке имелся запасной аэродром, но руководитель полетов и диспетчеры УВД не знали о наличии на нем наземного радиолокационного ответчика и не приняли необходимых мер по подготовке аэродрома к приему самолета. Диспетчер аэродрома Единка слышал радиопереговоры CCCP-Л3904 с землей, но не вмешался, хотя мог спасти самолет. Не зная точного местонахождения самолета, диспетчеры, нарушив инструкции, начали его снижение над горной местностью. ^[2]

• Аэрофлот Рейс 11