Авиакатастрофа KLM Constellation 1948 г.
Авиакатастрофа в Прествике, Шотландия

Авиакатастрофа KLM Constellation 1948 г.
Место крушения самолета KLM
Несчастный случай
Дата20 октября 1948 г.
Краткое содержаниеУправляемый полет на местности
СайтПрествик , Шотландия
55°30′30″с.ш. 4°30′16″з.д. / 55,5084°с.ш. 4,5044°з.д. / 55,5084; -4,5044
Самолеты
Тип самолетаЛокхид L-049-46-25 Созвездие
Название самолетаНеймеген
ОператорКЛМ
РегистрацияPH-TEN
Происхождение полетаАэропорт Схипхол , Амстердам
ОстановкаАэропорт Прествик , Глазго
Место назначенияНью-Йорк
Жильцы40
Пассажиры30
Экипаж10
Погибшие40
Выжившие0

Авиалайнер KLM Lockheed L-049 Constellation (названный Nijmegen и зарегистрированный PH-TEN) врезался в возвышенность недалеко от аэропорта Глазго Прествик , Шотландия, 20 октября 1948 года; все 40 человек на борту погибли. [1] Последующее расследование показало, что авария, вероятно, была вызвана тем, что экипаж полагался на комбинацию ошибочных карт и неполных прогнозов погоды, что привело к тому, что экипаж отвлекся и дезориентировался в суровых условиях.

Полет

События, предшествующие подходу

Самолет пилотировал Кёне Дирк Парментье , один из победителей гонок MacRobertson Air Race , которого широко считают одним из величайших летчиков той эпохи и главным пилотом KLM. Вторым пилотом в полете был Кевин Джозеф О'Брайен. [2]

Неймеген должен был вылететь из своей домашней базы в аэропорту Схипхол около Амстердама в 8:00 вечера по центральноевропейскому времени в Нью-Йорк через Прествик , с аэропортом Шеннон в Ирландии в качестве альтернативной точки остановки в случае плохой погоды в Прествике. Самолет имел достаточно топлива, чтобы перенаправить в Шеннон, а затем обратно в Схипхол, если это необходимо. Вылет самолета был отложен, так как был загружен дополнительный груз для перевозки в Исландию , что было бы дополнительной остановкой по пути из Прествика в Нью-Йорк. [3]

Самолет в конечном итоге вылетел из Схипхола в 9:11 вечера, пересек английское побережье в Фламборо-Хед , в конечном итоге взяв курс на северо-запад в 23:20, когда он повернул почти точно на юг примерно в 15 милях к востоко-юго-востоку от Килмарнока. В конечном итоге самолет начал свой пробег к взлетно-посадочной полосе 32 (самая длинная взлетно-посадочная полоса Прествика и, в то время, его единственная взлетно-посадочная полоса, которая предлагала управляемый с земли подход) , в 23:25 в 1500'. Прогноз погоды , который Парментье получил от Королевского голландского метеорологического института в Схипхоле, сказал ему, что в Прествике была небольшая облачность, но что она, вероятно, рассеется к моменту прибытия Неймегена . [4] Этот отчет был неверным; погода в Прествике неуклонно ухудшалась, [4] а погода в альтернативном пункте назначения Шеннон была еще хуже. [2]

Парментье считал, что в Прествике был сильный боковой ветер , дующий под прямым углом к ​​основной взлетно-посадочной полосе (ВПП 32) со скоростью около 20  узлов , что могло помешать посадке на нее. [5] В Прествике была вторая, альтернативная взлетно-посадочная полоса (ВПП 26), которая была направлена ​​против ветра, но не имела радиолокационной системы захода на посадку. Однако инструкции для пилотов KLM, составленные самим Парментье, запрещали посадку в Прествике при низкой облачности на альтернативной взлетно-посадочной полосе. [5]

К моменту подхода Прествик находился под моросящим дождем , а нижняя граница облаков была почти сплошной на высоте 600 футов (180 м), и прогнозировалось, что она сохранится примерно с 23:00, примерно в то время, когда Неймеген приближался к аэродрому . [5] Поскольку рейс вылетел поздно, они не получили радиосообщение, переданное аэродромом Прествик, в котором сообщалось об этом. [5] Таким образом, Парментье не знал об ухудшении погоды: если бы он знал об этом, он смог бы направиться в Шеннон. Обычные сводки погоды, транслируемые из Прествика, давали облачность в 700 футов (210 м). [6] Никаких новых прогнозов, которые сообщили бы Парментье об ожидаемом снижении потолка, не передавалось. Он также не знал, что уже тем вечером два авиалайнера из SAS повернули обратно, вместо того чтобы попытаться приземлиться в Прествике. [7]

В глубине взлетно-посадочной полосы находилась возвышенность высотой более 400 футов (120 м), [5] но карты, выпущенные KLM, которые использовал экипаж, не отмечали никакой земли выше 250 футов (76 м). [8] В трех милях (5 км) к северо-востоку от взлетно-посадочной полосы, возвышаясь на высоту более 600 футов (180 м), находился ряд беспроводных мачт . В трех милях (4,8 км) вглубь проходил ряд опор линий электропередач и высоковольтных кабелей, главная национальная линия электропередачи для Южной Шотландии, по которой проходило 132 000 вольт. Однако на картах, изобилующих ошибками и выпущенных KLM, они не были отмечены, и дана высота точки поблизости в 45 футов. [8]

Приближение и столкновение

Холм, где разбился самолет. Фотография сделана в 2007 году.

Самолет вышел на радиосвязь с диспетчерским пунктом в Прествике незадолго до 23:00. В этот момент боковой ветер над основной взлетно-посадочной полосой, о чем Парментье не знал, упал до 14 узлов, что позволяло попытаться приземлиться на основной взлетно-посадочной полосе. [9] Вместо этого он решил попытаться пролететь мимо основной взлетно-посадочной полосы, следуя указаниям наземного радиолокационного диспетчера, а затем выполнить левый поворот, который вывел бы самолет по ветру к альтернативной взлетно-посадочной полосе. Затем он пролетел бы над взлетно-посадочной полосой, прежде чем сделать петлю для своего последнего захода на посадку. [6] Хотя это может показаться сложным, Парментье ожидал, что будет находиться в визуальном контакте с землей, что сделает такую ​​попытку относительно легкой.

В 23:16 Прествик передал сообщение Морзе , предупреждающее об ухудшении погоды, однако, поскольку Неймеген теперь переключился на голосовую связь, сообщение не было получено. На подходе им сообщили об уменьшении бокового ветра, и они решили все-таки попытаться приземлиться на основную взлетно-посадочную полосу. [10] Однако в трех милях от нее Парментье решил, что ветер, вероятно, слишком сильный для посадки на основную взлетно-посадочную полосу, и решил пролететь мимо и приземлиться на запасной. [11] Он пролетел над взлетно-посадочной полосой 26, огни которой он теперь мог видеть, поднялся на высоту 450 футов (140 м) и выпустил шасси, готовые к посадке. В этот момент они столкнулись с тем, что Парментье считал изолированным участком облаков. Однако это была фактическая нижняя граница облаков, которая теперь была всего лишь 300 футов (91 м) в некоторых областях. [8] В этот момент « Неймеген» направлялся прямо к силовым кабелям на глубине 450 футов (140 м), что, по мнению экипажа, было значительно ниже. [8]

Парментье понял, что «изолированный туман», в который он попал, становится гуще, но из-за его убеждения, что у них будет визуальный контакт с землей, экипаж не пытался рассчитать время полета по ветру от взлетно-посадочной полосы. [8] Прежде чем он смог прекратить попытку, самолет врезался в электрические кабели, задев главный фазный провод. Экипаж попытался повернуть теперь уже горящий самолет в сторону взлетно-посадочной полосы с намерением совершить аварийную посадку. Однако неисправные карты привели к тому, что они врезались в возвышенность в пяти милях к востоку-северо-востоку от аэродрома [12] примерно в 23:32 UTC . [13]

Все 30 пассажиров (22 голландца, 6 немцев, 1 британец и 1 ирландец [5] ) и 10 членов экипажа погибли. Спасательные службы не могли добраться до места крушения более полутора часов из-за путаницы в том, какая служба отвечала за реагирование на крушение. К моменту их прибытия в живых осталось только шесть человек, и все они умерли в течение 24 часов. [14]

Суд по расследованию

Последующий суд по расследованию назвал несколько факторов, приведших к катастрофе:

  • Неспособность наземных властей проинформировать Неймеген об ухудшении погоды.
  • Неспособность экипажа рассчитать время полета по ветру относительно взлетно-посадочной полосы.
  • Ошибки в официальной карте захода на посадку KLM, на которую опирался экипаж. В ходе расследования выяснилось, что эти карты были скопированы с карт ВВС США времен войны , которые при последующем изучении также были признаны неисправными. Следственный суд был удивлен, обнаружив, что KLM опиралась на карты иностранного органа, когда подробные и правильные карты были доступны в Ordnance Survey , национальном картографическом органе Соединенного Королевства. [15]

Расследование установило, что вероятной причиной аварии было:

  1. Когда пилот начал выполнять маневр посадки на взлетно-посадочной полосе 26 аэропорта Прествик, погодные условия уже были ниже пределов для этого маневра, но из полученных прогнозов погоды он не мог этого знать и не мог лично оценить это в то время.
  2. Что, хотя посадка на взлетно-посадочную полосу 26 в погодных условиях, насколько они были известны пилоту, требовала максимальной осторожности, пилота нельзя винить за то, что он начал эту процедуру посадки.
  3. Причиной аварии стал слишком долгий полет по подветренному участку взлетно-посадочной полосы 26.
  4. Что, если никакие неизвестные обстоятельства не способствовали продлению полета по подветренному участку ВПП 26, то это продление было вызвано запоздалыми действиями пилота после того, как он потерял визуальный подход.
  5. Не исключено, что более сильный ветер, на который обратил внимание пилот, способствовал удлинению полета по подветренному участку взлетно-посадочной полосы 26.
  6. Что возможность других обстоятельств, упомянутых в пункте 4, не может быть исключена, но что отсутствуют данные, которые могли бы дать основание для предположения, что они способствовали продлению полета на малой высоте на подветренном участке взлетно-посадочной полосы 26.
    —  Описание аварии на сайте Aviation Safety Network

Известные смертельные случаи

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Баркер 1988, стр. 108
  2. ^ ab Gordon Lyons. "Constellation PH-TEN". Air Crash Sites Scotland . Получено 31 мая 2009 г.
  3. ↑ Баркер 1988, стр. 109–110.
  4. ^ ab Barker 1988, стр. 109
  5. ^ abcdef Баркер 1988, стр. 110
  6. ^ ab Barker 1988, стр. 111
  7. ^ Баркер 1988, стр. 116
  8. ^ abcde Баркер 1988, стр. 117
  9. ^ Баркер 1988, стр. 112
  10. ↑ Баркер 1988, стр. 112–113.
  11. ^ Баркер 1988, стр. 114
  12. ^ Баркер 1988, стр. 119
  13. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network . Получено 18 ноября 2014 г.В современных британских сообщениях, например, в газете The Times (октябрь 1948 г.) и в отчете Следственного суда (ноябрь 1949 г.), говорится, что авария произошла рано утром 21 октября.
  14. ^ Баркер 1988, стр. 120
  15. ↑ Баркер 1988, стр. 120–121.
  • Баркер, Ральф (1988) [1966]. «Ошибка на карте». Великие тайны воздуха . Лондон: Cassell Illustrated. ISBN 0-7137-2063-8.
  • Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=1948_KLM_Constellation_air_disaster&oldid=1268377187"